“如果你們不想戰(zhàn)斗到底，現(xiàn)在就可以離開公司?！痹?月中旬ofo公司內(nèi)部的一次百人動員大會上，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威表態(tài)，ofo必須要保持獨立，頗為慷慨，好似巨鹿陣前的項羽，卻也有幾分烏江旁霸王的凄涼。

時至今日，ofo將被賣身的消息屢屢傳出，業(yè)界紛紛預(yù)言——留給ofo與戴威的時間不多了。

然而，用戶最關(guān)心的是，自己在小黃車APP里充值的“95元免押金”騎行套餐，能否于小黃車停運前，騎夠本？

其興也勃焉 2013年，自北京大學光華管理學院本科畢業(yè)后，戴威遠赴青海支教了一年。

支教是辛苦的，戴威每個周末騎著山地自行車，沿崎嶇的山路，往返于小鎮(zhèn)和縣城兩地。

這段經(jīng)歷讓他看遍了青海的壯麗河山，更讓從大一時就愛好騎行的戴威感悟：“騎行是一種最好的了解世界的方式。”于是，源自對興趣的熱情，又或是不甘平庸的野心，當2014年戴威返回北大讀研時，他很快找到4名志同道合的伙伴，創(chuàng)辦了ofo騎游——一個定制化騎行旅游項目。共享ofo小黃車的前身由此誕生。

然而，理想是豐滿的，現(xiàn)實是骨感的。

在創(chuàng)辦ofo不久后，當戴威看到銀行賬面上只剩下400元時，他認清了現(xiàn)實：騎游僅是大眾可有可無的需求，而且燒錢太快，只有擊中用戶真實的痛點，切實解決了問題，才可能取得成功。

于是，因為某個契機，戴威將ofo轉(zhuǎn)向了共享單車，并在2016年初拿到金沙江創(chuàng)投A輪1000萬元的啟動金。從此，ofo一路“開掛”，至2016年末，狂攬十幾億元（換算為人民幣合計得出）融資（參見表1）。

獲取多輪融資后，ofo乘著共享經(jīng)濟的東風，直擊用戶對“最后一公里”行程的剛性需求，憑借自身的先發(fā)優(yōu)勢（即項目最先啟動，擁有客群、品牌、產(chǎn)業(yè)資源等多方面的優(yōu)勢）和各方資本力量加持，以“沖天香陣透長安”的姿態(tài)，風靡中國。

截至2016年底，ofo的周活躍用戶數(shù)已接近400萬（參見圖1），且用戶的品牌滿意度穩(wěn)居行業(yè)首位（參見圖2），雄霸共享單車企業(yè)第一梯隊。

此外，在海外市場，ofo也摩拳擦掌。自2016年底至2018年初，不到一年半的時間里，ofo進軍美國、英國、馬來西亞等21國，連下全球200余城，業(yè)務(wù)版圖極速擴張，儼然志在打造一家世界級的共享單車“商業(yè)帝國”。

其衰也忽焉

2016年初至2017年上半年，ofo像極了宋襄公統(tǒng)治前期的宋國，在“襄公”戴威的帶領(lǐng)下，攻城略地，小霸一時，然而，“帝國”內(nèi)外也潛伏著眾多的矛盾，尤其是資金問題。

時間來到2017年下半年，共享單車行業(yè)的市場競爭走向下半場：

一方面，共享單車行業(yè)與企業(yè)本身的問題不斷暴露，如投入成本高昂、盈利模式欠缺、亂停亂放癥結(jié)、道德風險等等，仿佛化作吸金黑洞，將資本消耗殆盡，卻遲遲不能產(chǎn)出令人滿意的回報；另一方面，美團、阿里、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)列強相繼入場，依托雄厚的資本和運營實力，或收購、或扶持、或自建等，基本控制了整個共享單車行業(yè)。單車大戰(zhàn)的激烈性與復(fù)雜性達到了峰值。

行業(yè)的震蕩和重組，終究波及到了ofo。除了遭遇上述全行業(yè)普遍存在的困難，ofo爆發(fā)的最大危機則在于資金層面。

在內(nèi)部，倘若ofo試圖維系當前既有的龐大用戶流量，那么每天都需要凈支出一筆高額的資金，即“燒錢”不可斷。在外部，ofo一邊極力尋求資本“續(xù)命”，另一邊還得時刻提防虎視眈眈的各路互聯(lián)網(wǎng)巨頭（比如滴滴），生怕一個融資不當，便淪為列強附庸（參見表3）。四處征伐的戴威突然發(fā)現(xiàn)，自己陷入了內(nèi)憂外患的困局。

等到2018年4月4日，美團收購摩拜單車。戴威看到老對手的境遇，或許心有戚戚焉，但仍決意獨自戰(zhàn)斗到底。

路漫漫其修遠兮

2018年8月22日，ofo被第四次傳聞將為滴滴所收購，作價僅20億美元左右。雖然ofo官方很快予以辟謠，但很多業(yè)內(nèi)人士預(yù)期：ofo前路漫漫，被收購恐成定局。

或許，戴威原本的設(shè)想是，起初依靠巨頭的資本打江山，待壯大之后，便獨立自主，比肩美團、滴滴、今日頭條等新興互聯(lián)網(wǎng)列強。然而，從ofo目前所處的局勢研判，正如躊躇滿志的宋襄公最終落敗于泓水，ofo的境況已經(jīng)堪憂。

這里再去復(fù)盤過程多說無益，筆者立足當下推斷，面臨如此膠著的“戰(zhàn)局”，未來ofo至多還有三計可施：一曰，運作押金；二曰，投放廣告；三曰，自行“造血”（參見圖3）。不過，大概率都將收效甚微。

（一）運作押金已成空，投放廣告難維繼 今年3月份，由Hellobike在共享單車市場掀起的“高信用，免押金”潮流，迅速席卷了全行業(yè)。雖然ofo試圖以“充值95元，免押金”的策略應(yīng)對，變相收取押金，但是市場激烈的競爭決定，ofo未來必須實現(xiàn)完全的“免押金”運營。此第一計大概率成空。

當前，ofo的核心市場價值在于龐大的用戶流量，所以廣告效果頗佳，出租“廣告位”不失為一個盈利點。但是，這項進賬能否覆蓋ofo每日的經(jīng)營成本尚待考察，在此僅基于現(xiàn)實來直觀地推測，ofo截至目前已經(jīng)投放了不少企業(yè)的品牌廣告，而在財務(wù)數(shù)據(jù)面上，仍急需融資以支撐運作，其第二計恐難維繼。

（二）自行“造血”乃王道，路漫漫其修遠兮何謂自行“造血”？即回歸共享單車的實體本質(zhì)——騎行。消費者切實存在“最后一公里”的痛點，共享單車向用戶提供服務(wù)，并收取一定的費用，這是行業(yè)的原始營利邏輯，或許亦是ofo今后自行“造血”的王道。譬如，近期Hellobike便將3個月的騎行套餐由15元提高至24.9元，漲幅達到66%，當然，Hellobike憑著良好的騎行體驗，這一輪提價并沒有激起用戶反彈。在此想問一句，ofo是否經(jīng)得起一輪提價呢？

總之，留給ofo與戴威的時間不多了。

所幸，即使ofo最終為巨頭收編，算不上一件壞事。于ofo而言，歸入“金主”門下，正常的運作和發(fā)展得以保障；于戴威及其創(chuàng)業(yè)團隊而言，舍棄眼前的“燙手山芋”，提錢退出，開始新的項目，未嘗不是明智之舉；于廣大用戶而言，該騎小黃車的照舊騎，沒準還能騎上性能愈來愈好的。