關(guān)于海航債務(wù)風波，一波未平一波又起。從瀕臨破產(chǎn)到萬億帝國，再到如今的債務(wù)危機，成也傳奇，危亦傳奇。不僅旗下的P2P陷入逾期危機，股債齊跌，就連中國海航集團關(guān)聯(lián)的幾家航空公司也出現(xiàn)了逾期未付飛機租賃款...

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新年伊始，首先是旗下P2P平臺出現(xiàn)逾期，有投資者稱，海航旗下P2P平臺聚寶匯自2017年11月起，部分產(chǎn)品出現(xiàn)延期兌付情況。據(jù)了解，這次違約產(chǎn)品主要是聚寶匯旗下定期投資產(chǎn)品“海聚寶第649期”，于12月28日到期但至今仍未回款，而之前從未出現(xiàn)過該情況。

聚寶匯相關(guān)負責人隨后回應(yīng)媒體稱，“對于任何涉及客戶資金安全的問題，我們一定會本著負責任的態(tài)度妥善處理。如果有任何需要向廣大投資者公示的情況，我們會通過公司網(wǎng)站公布?！?/span>

P2P平臺逾期風波未了。1月15日據(jù)英國《金融時報》報道，海航愿意為一年期融資支付11%至12%的利息。這是什么概念？要知道，中國人民銀行一年期貸款基準利率為4.35%，這12%的利息都快趕上小部分P2P產(chǎn)品貸款成本。

1月16日路透社報道，數(shù)位銀行和租賃業(yè)消息人士表示，中國海航集團關(guān)聯(lián)的幾家航空公司已經(jīng)逾期未付飛機租賃款，部分款項已經(jīng)逾期兩個多月。長期為海航集團提供資金支持的中國進出口銀行已經(jīng)成立團隊，來解決海航集團的資金流動性問題。

1月18日，海航集團董事會主席陳峰接受路透社采訪時承認，“因為我們進行了大量的并購”，海航存在資金流動性問題；同時中國經(jīng)濟“從快速增長轉(zhuǎn)向溫和增長”，對海航獲取新融資造成沖擊。顯然，海航方面已經(jīng)承認了資金流動性的問題。

1月19日，海航系旗下凱撒旅游發(fā)布停牌公告稱，“因公司發(fā)生對股價可能產(chǎn)生較大影響、沒有公開披露的重大事項，申請從19日開市起開始停牌”，這是海航旗下第五家上市公司宣布停牌。此前宣布停牌的海航系公司有：供銷大集、海航控股、天海投資、渤海金控。

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“負債率太高”，這個從娘胎里帶來的胎痕，成了海航系直到今天都揮之不去的夢魘。

海航的當家人陳峰反復(fù)講的故事是，1989年，他從民航總局南下創(chuàng)辦海南省航空公司（海南航空前身）時，就只從海南省政府那里獲得了1000萬元財政資金支持，這點錢“只夠買個飛機零件”。

此后，海航一直在用高杠桿負債撬動地球！這家偏居一隅的公司，按照董事局主席陳峰設(shè)定的航線，在過去20年里瘋狂加速，成為中國最大的集團企業(yè)之一。

海航集團旗下的附屬公司盤根錯節(jié)，這種“生態(tài)”直接把樂視秒成渣！

據(jù)不完全統(tǒng)計，截止到目前，海航在內(nèi)地和香港擁有多家上市公司平臺，具體來說包括海航基礎(chǔ)、供銷大集、海航投資、渤海金控、天海投資、海航創(chuàng)新、凱撒旅游，海航控股、東北電氣、海越股份、香港國際建投、海航科技投資、海航實業(yè)股份等。

上市公司法定信息披露材料顯示，在整個海航系中，海航基礎(chǔ)的負債為461億，供銷大集為237億，海航投資58.8億，渤海金控2746億，天海投資975億，海航創(chuàng)新21.7億，凱撒旅游32.7億，海航控股1183億，東北電氣1.59億，海越股份62.9億。香港國際建投中報是70.64億，海航科技投資0.33億，海航實業(yè)股份23.15億。

上述上市公司總負債高達5873.81億，雖然從資產(chǎn)負債表上來看，總資產(chǎn)還是大于負債的，為何還會出現(xiàn)償債問題？看來只能歸結(jié)于某種不可描述的原因……

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其實，只要有信用支撐，再高的負債都不是問題，特別是對于有銀行無限授信的公司，如海航。問題是，海航大額負債的收購，影響了大局，并開始受到鉗制，最終必然會引發(fā)市場信任的崩潰。

從2015年到2016年，外畜在短短一年半時間內(nèi)流失萬億，舉國震驚。那些國內(nèi)舉債，國外并購的企業(yè)，受到海外轉(zhuǎn)移資產(chǎn)的指控，成為過街老鼠。

激進的海外投資最終演變成金融層面的風險。2017年6月，銀監(jiān)會要求各家銀行排查數(shù)家巨頭企業(yè)的授信及風險，且排查對象多是近年來海外投資比較兇猛、在銀行業(yè)敞口較大的民營企業(yè)集團，除了萬達，一貫兇猛的海航赫然在列。

2017年11月3日，中國監(jiān)管機構(gòu)再度收緊對外投資規(guī)定，對投資主體直接或間接通過其控制的境外企業(yè)開展敏感類項目實行核準管理，而海航和其他大型中國企業(yè)集團經(jīng)常通過這類境外實體開展交易。

海航互金平臺的違約，監(jiān)管層風險的警示，宣告海航依靠境內(nèi)貸款和境外并購擴張并購擴張模式的終結(jié)。在銀行和監(jiān)管層的雙重壓力下，還債降杠桿，是海航避免再次觸礁的必然選擇。

海航集團顯然也意識到了自己的高額債務(wù)問題，能有效償還債務(wù)，并降低其利息支出的辦法就是發(fā)債與出售資產(chǎn)。

12月4日，海航旗下云南祥鵬航空公司發(fā)行了270天期人民幣債券，發(fā)行利率高達8.2%，創(chuàng)下該公司發(fā)債史上的最高紀錄。海航旗下另一家附屬公司天津航空也在11月發(fā)行了一支相似期限的債券，發(fā)行利率創(chuàng)出五年高位。海航旗下另一家附屬公司三亞鳳凰國際機場也以7.5%的票面利率發(fā)行了270天期債券。不計成本的發(fā)債，讓海航的債務(wù)問題更是雪上加霜。

25日，國內(nèi)多家權(quán)威媒體爆料稱，海航集團旗下的海航實業(yè)自2017年年底開始為位于上海、蘇州、浙江嘉興等多地的項目尋求合作方。有知情人士透露，除了上述項目之外，北京、海南，珠海等地的地產(chǎn)項目也在尋求合作方。

針對媒體的大肆報道，海航方面已就“賣地”一事做出公開回應(yīng)，“關(guān)于海航地產(chǎn)出售項目回籠資金的信息不屬實，海航地產(chǎn)沒有在賣地，而是在與一些業(yè)內(nèi)實力企業(yè)接洽合作，會買會賣才是生意。”

這樣的話術(shù)未免有些耳熟，此前在萬達集團出售旗下酒店物業(yè)時，萬達集團主席王健林曾說道，“這些人根本就不懂商業(yè)思維，做生意就是買和賣，關(guān)鍵看買賣之間能不能賺到錢”。

最后值得一提的是，在過去幾年，海航曾向內(nèi)部員工推薦購買過多款信托產(chǎn)品，但是9.5%~39%的年化收益率仍然扎眼。中國主要債券結(jié)算機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，評級為AA-（相當于中國在岸市場的垃圾級）的一年期商業(yè)票據(jù)基準收益率為6.33%。網(wǎng)貸之家的數(shù)據(jù)顯示，2017年12月的P2P投資產(chǎn)品的平均利率為9.54%。

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