作為“互聯(lián)互通”重要基礎(chǔ)設(shè)施工程的中歐班列，正掀起一陣陣建設(shè)高潮。
5月12日，廣州市白云區(qū)的中歐班列實現(xiàn)“一周一列”常態(tài)化運作；5月17日，新疆首開海鐵聯(lián)運中歐班列；5月22日，深圳開通中歐班列；5月31日，“湘歐快線”第六條中歐班列線路開通；6月1日，江西首趟中歐雙向班列啟動……
這是近期多座城市對中歐班列的推進情況。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)開行中歐班列的城市已達28個，累計開行4000多列。
中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原認為，“當(dāng)前中歐班列處于培育期，這一時期要加大支持力度，促進班列布局的完善，加快發(fā)展。但等到一定階段，還需考慮更多的問題，比如如何回歸市場理性，各班列公司、地方平臺在‘后補貼時代’又該如何去做等?！?/p>
中歐班列已基本覆蓋各區(qū)域
自2011年，首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡)開行以來，中歐班列已形成了以“渝新歐”、“鄭歐班列”、“漢新歐”、“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統(tǒng)，運行線路達到39條，服務(wù)國內(nèi)31個城市，抵達境外15個國家、28個城市。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者梳理，當(dāng)前中歐班列的分布以珠三角片區(qū)、長三角片區(qū)、西南片區(qū)尤為密集。
例如珠三角片區(qū)“粵滿歐”，由廣州白云始發(fā)，運行時長逾八個月，目前已實現(xiàn)了每周一班。此外，“粵新歐”則被規(guī)劃為每日一班的頻次，還有始發(fā)東莞石龍的“粵滿俄”。而根據(jù)相關(guān)班列運營公司透露，未來還會陸續(xù)開通“穗新歐”等新班次。
長三角片區(qū)的城市覆蓋密度更大。據(jù)統(tǒng)計，從寧波北、北侖港港站、義烏西、楊浦、蘆潮港港站、蘇州西、南京西、南通東、合肥北、銅山、連云港（601008）港站裝車，涉及上海、江蘇、浙江、安徽三省一市9個開行中歐班列的城市、11個實際開行中歐班列的裝車組織站，目前運營線路有12條。
西南片區(qū)則主要是成都的“+蓉歐”班列和重慶的渝新歐班列，其中成都政府主打“+蓉歐”計劃，與全國多個城市如武漢、深圳等都已開始合作，有“深蓉歐”、“甬蓉歐”等，目前主力運營班次是“昆蓉歐”和“廈蓉歐”。
出境線路則分為東、中、西三條，東通道由東北滿洲里出境、中通道經(jīng)烏蘭巴托到俄羅斯腹地，兩條共同連接西伯利亞大陸橋，到達歐洲，西線通道經(jīng)由新疆阿拉山口，出境至俄羅斯多斯特克、明斯克、羅茲等地，到達西歐地界。
中國現(xiàn)代國際關(guān)系研究院世界經(jīng)濟研究所副研究員徐飛彪認為，當(dāng)前地方紛紛推進中歐班列的建設(shè)，主要還是為了對接中央的“一帶一路”倡議。
根據(jù)商務(wù)部消息，隨著“一帶一路”建設(shè)不斷推進，我國與歐洲及沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來發(fā)展迅速，物流需求旺盛。中歐班列發(fā)展6年來，至今已累計開行4000多列，僅2017年開行數(shù)量就已突破1000列。
“‘一帶一路’中，經(jīng)貿(mào)合作是大頭，而其中物流建設(shè)又是最主要的，未來這塊還會繼續(xù)增長?！毙祜w彪說。
如何解決貨源競爭？
但是，一個關(guān)鍵問題是：車多了起來，有貨拉嗎？
21世紀經(jīng)濟報道記者在采訪中了解到，當(dāng)前我國中歐班列市場“各自為政”的現(xiàn)象普遍存在。
一方面，部分班列為了爭搶貨源，用低價加劇了市場的無序競爭；此前就有媒體曝出，中歐班列每箱運輸成本不低于6000美元，但有的班列只收取成本一半的運費，這使部分班列處于虧損狀態(tài)。還有某班列為吸引貨源，對周邊1500公里以內(nèi)的貨物運輸免費提供拖車服務(wù)等。
另一方面，中歐班列的競爭尤其表現(xiàn)在鄰近區(qū)域貨源的同質(zhì)化上。以西南片區(qū)成都的“+蓉歐”和重慶“渝新歐”兩個班列來講，此前根據(jù)新疆阿拉山口海關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，成都的蓉歐系班列，目前貨源地主要來自6大省市，這其中重慶占比最大，為22%，成都以18%次之。而在貨源品種上，兩趟班列也存在服裝、鞋帽、電子設(shè)備、汽車等品種的重疊。
同樣的情況也出現(xiàn)在珠三角片區(qū)。據(jù)了解，珠三角片區(qū)的“粵滿歐”、“粵新歐”主力運營貨物均是產(chǎn)自廣佛深的特色制造業(yè)產(chǎn)品，以前是服裝、廚具等勞動密集型貨物，目前是智能手機、平板電腦等電子信息產(chǎn)品，維持的頻率基本是每周一到三班。而剛誕生不久的“深圳至明斯克”中歐班列，貨源同樣是電子信息產(chǎn)品，貨源地上也面向粵港澳大灣區(qū)、東南亞等地，并在未來規(guī)劃為每周兩班進口?？梢哉f，這些班列之間同樣會存在貨源競爭的問題。
為解決這一問題，各地開始積極行動起來。
5月26日，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會在京成立。委員會由鐵路總公司倡議，與重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家班列平臺公司共同發(fā)起。
有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，成立一個協(xié)調(diào)的機構(gòu)是眾望所歸。此前，各班列公司私下會進行很多非官方的溝通，但這次意義在于鐵總出面，促進大家進行商務(wù)方面的協(xié)同。
據(jù)了解，該委員會將會重點協(xié)調(diào)推進實施中歐班列中轉(zhuǎn)集結(jié)組織、共同構(gòu)建班列境外運營能力、開辟新的運輸通道、共同推進編制全程運行圖等十項工作。
中國鐵路總公司相關(guān)負責(zé)人在會上表示，中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會的成立，按照“共商、共建、共享”的精神，尊重市場規(guī)律，推動中歐班列有序健康發(fā)展。
李牧原指出，解決當(dāng)下班列發(fā)展問題的關(guān)鍵在于推出一個合理的補貼和退出機制，使逐步適應(yīng)、回歸市場。
徐飛彪則認為，中歐班列涉及國家數(shù)量多，運營體量大，除了成立協(xié)調(diào)委員會，未來還需要國家進一步細化頂層設(shè)計，幫助其健康持續(xù)發(fā)展。
此外，班列發(fā)展的另一個問題是返程空載率高。由于部分國家與中國還沒有足夠密切的貿(mào)易往來，因此出口中國的貨物往往不夠，許多班列經(jīng)常是滿載而出，空“手”而歸。曾有業(yè)內(nèi)人士透露，由于空載，國內(nèi)很多中歐班列的集裝箱都堆積在阿拉山口拉不回來。
不過，目前東莞石龍的中歐班列已部分實現(xiàn)了“雙向”開通。4月22日，一趟集裝箱班列裝載著玉米、大豆和植物油等食品，從俄羅斯沃爾西諾站開出，經(jīng)過17天的長途奔襲，最終抵達東莞石龍站，這標志著首趟珠三角地區(qū)與歐洲國家之間開行的“雙向中歐班列”按時到達。
未來，這也是各地中歐班列發(fā)展的目標所在。