巴菲特投資理論
這種解讀忽略了一個重要事實，公開減持的份額，并不等于實際減持的份額。10%是一條投資紅線。大額交易會影響市場預期，進而干擾投資操作的結果。減持到持股10%以下，能規(guī)避在兩天之內(nèi)披露交易的問題。即使目前不繼續(xù)減持，規(guī)避掉披露交易的問題，也能為后續(xù)的減持帶來極大的方便。
至于伯克希爾是否在減持達美航空和西南航空的同時也減持了另外兩家，只有等到5月份伯克希爾披露一季報才能知曉。將達美和西南航空減持到10%以下后，是否減持了更多，只有在10月份伯克希爾的二季報中才有答案。
第二種說法，這次操作可能不是巴菲特，而是他手下的兩個基金經(jīng)理做的。巴菲特都還沒開口，吃瓜群眾就扛起股神的鍋到處找冤大頭了。在CNBC援引路透社的一篇報道中有段說明，巴菲特曾說過他負責其中3家航空股的投資，他的投資組合經(jīng)理托德·庫姆斯（Todd Combs）和泰德·韋施勒（Ted Weschler）其中一人負責第4只航空股的投資。
巴菲特本人在2017年伯克希爾股東大會上也清楚地講述了投資航空股是看好這個賽道的邏輯。這次同時減持兩只航空股，不經(jīng)過巴菲特同意的可能性非常低。
糾結于是否是巴菲特本人的操作，并沒有太大意義。這次少見的抄底減持背后，是整個航空業(yè)，乃至美國經(jīng)濟面臨的困境。通過伯克希爾在航空股上幾次大的操作，能看到美國航空股投資邏輯的變化，以及美國航空業(yè)30年來的變遷。
相比于美國航空業(yè)，中國航空業(yè)則有明顯的不同。在中國，格局＞周期＞油價＞匯率的邏輯似乎不起作用。
五、飛躍：一場悄無聲息的崛起
相比于美國，中國航空業(yè)有三大特點。
第一， 強管制助推供給側(cè)形成壟斷格局。
第二， 需求側(cè)增長潛力巨大。
第三， 廉航滲透率極低。
首先，中國航空業(yè)是強管制模式。2002年，還在發(fā)展中的中國航空業(yè)，在政策的指導下形成了以中航、東航、南航三大航為主的競爭格局。而美國航空業(yè)直到2009年金融危機之后，才通過行業(yè)自發(fā)的并購重組形成壟斷格局，此時美國航空業(yè)已進入衰退期。
2008年，金融危機后，中國航空業(yè)掀起并購重組浪潮，壟斷格局進一步加強。2010年，東航、南航、中航三大航的市占率已超過75%，而美國四大航的市占率直到2016年才達到這一數(shù)值。2016年以后，新成立航空公司的申請基本停止審批，千萬級別注冊資金就能建立一家新航空公司的時代一去不回，三大航的壟斷地位更加穩(wěn)固。
中國航空業(yè)的高度管制推動了壟斷格局提前形成，但卻沒有走出美國航空股一樣的黃金十年。除了航空業(yè)本身的強周期屬性這一中美航空業(yè)共通的原因外，中國航空業(yè)還有個很大的不同，航空票價的強管制。嚴格的行業(yè)準入政策快速塑造了航空業(yè)的壟斷格局，避免了美國航空業(yè)經(jīng)歷的過度競爭，但高度管制的票價也卡主了航空公司利潤增長的脖子。
盡管從1992年起，對航空票價的管制就在不斷的放開，但航空公司并沒有真正的定價權。
資本市場對放開航空票價一直抱有強烈的期待。2018年1月，航空票價管制進一步放開，5家以上航空運輸企業(yè)參與運營的國內(nèi)航線可以由航空公司自主定價。這一政策挑動了資本市場的神經(jīng)。
六、中國航空價格管制改革歷程
一端的吃瓜群眾擔心票價上漲坐不起飛機，而另一端的資本市場則看到了票價上漲空間打開以后源源不斷的利潤。
航空股變消費股的概念，也在資本市場流行開來。如果航空股能脫離周期股以PB來估值的模式，采取消費股常用的PE方法估值，想象空間就能進一步打開。
在文件出臺之前，航空票價放開管制的消息就已悄悄流出。有分析師開始測算航空票價放開的彈性，有研報趁勢猛推航空股，航空股如愿大漲一波。
但市場預期很快被消化，資本市場回歸冷靜，只剩炒作過后的一地雞毛。對于資本市場的反應，當時華創(chuàng)證券研究所的吳一凡發(fā)表了一份56頁的深度報告。吳一凡認為，市場接受航空股的消費屬性，但不給予航空股消費估值，核心在于產(chǎn)能釋放的周期性和票價上限被管制，也就是上面所提到的原因。
盡管票價管制在慢慢放開，但是航空公司離完全自主定價，可能還有好幾個周期。
其次，中國人口數(shù)量是美國的4倍，卻還有10億人沒坐過飛機。中國有4億人坐過飛機，聽起來已經(jīng)是個很大的市場。但反過來說，中國有14億人，還有10億人沒坐過飛機，這就有了更大的想象空間。目前全國 235 個商業(yè)機場中，位于二三線城市的機場達到 192 個。這些城市輻射的人口都是幾百萬起，隨便一個體量都相當于一個歐美國家。
去掉2008年金融危機的影響，中國民航客運量在2005-2011年間平均增速超過15%。2011年-2018年，民航客運量平均增速仍然超過10%。而2004年，非典過后，民航客運量同比增速高達40%。
根據(jù)波音公司的預測，假設人均每次飛行距離保持穩(wěn)定，未來10年中國的民航客運量仍能以每年7.9%的增速增長。除了供給端和需求端的不同，相比美國航空，中國廉航滲透率極低。提到中國廉航，不得不提到一個百億私募的管理人，曾是工銀瑞信明星基金經(jīng)理的張翎。在國內(nèi)，航空股并不被特別看好，很多投資人表示更看好機場股。明河投資的張翎是百億私募大戶中，為數(shù)不多公開表示看好中國航空業(yè)的人。在微博中，張翎寫道：“航空業(yè)是少有的供給側(cè)和需求側(cè)都有利的行業(yè)……在國內(nèi)投航空公司的風險根本不是盈利模式，而是管理風險
盡管這是一個高成長行業(yè)，但大部分公司完全沒有投資價值，差不多就是資本垃圾，除非少量能證明自己管理能力的公司?！痹谶@兩條微博下，張翎附上了一張春秋航空的照片。春秋航空是中國最大的廉價航空公司，類似于美國的西南航空。不止在美國，廉航在全球都在高速增長。從2006年到2018年，全球低成本航空市占率從15%到了31%，增長了1倍。這其中，中國廉航的滲透率低的扎眼。
2018年，歐洲和東盟廉航的滲透率超過50%，美國是32%，連拉丁美洲的滲透率都達到了23%，而中國廉價航空的滲透率僅為11%。如果對標美國，中國廉航還有2倍增長空間。即使對標拉丁美洲，也還可以翻一倍。
廉航與大航雖然都是航空服務，但廉航的成本要低的多。廉航通過提供單一機型、單一座位、擴大座位數(shù)量、去掉餐食、降低免費行李重量等方法降低成本。大航主要覆蓋北上廣深杭的8300萬人，而廉航主要覆蓋一二三線城市人口。
成本是影響航空公司利潤最重要的因素，巴菲特曾經(jīng)抱怨航空公司成本高的問題，并將自己投資美國航空后其經(jīng)營不善的問題，部分歸咎于低成本的西南航空的崛起。在三大航競爭一線旅客的時候，中國的廉航正在二三線悄悄崛起。
七、尾聲
從巴菲特30年來在航空業(yè)的投資，可以看到美國航空業(yè)的變遷。而近期的減持，也是美國航空業(yè)面臨的困境的一個縮影。國內(nèi)航空業(yè)也受到了疫情不小的沖擊，但比美國航空業(yè)受到的沖擊顯然小很多。
一方面，相比美國的疫情爆發(fā)，國內(nèi)疫情相對更輕，并且已經(jīng)得到控制。疫情只是短期沖擊，預期消費會慢慢恢復。另一方面，中國的三大航都是國企，政府每年都會給予航空公司補貼。中國三大航幾乎沒有破產(chǎn)風險，天塌下來有政府兜著。這兩個因素決定了周期在中國航空股的投資中并不是主導因素，供給端的格局改善，仍然占據(jù)主導地位。從格局看，疫情對中國的航空公司反而可能是利好。疫情期間，國家免征航空公司應繳納的民航發(fā)展基金，并支持航空公司并購重組，航空業(yè)可能出現(xiàn)第三輪行業(yè)整合。格局的進一步優(yōu)化，將提高行業(yè)的壟斷利潤。
隨著航空消費向二三線城市滲透，中國航空股是否會迎來黃金十年尚不可知，但中國廉航的崛起近在眼前。更多資訊，關注財經(jīng)365股票門戶網(wǎng)站！