“最近比較煩，比較煩，比較煩，總覺得鈔票一天比一天難賺，朋友常常有意無意調(diào)侃，我也許有天改名叫周轉(zhuǎn)”。用這首周華健的《最近比較煩》來形容最近的比亞迪(01211)最合適不過了。
先是2017年一季度新能源汽車銷量全球的寶座被特斯拉(TSLA)奪去，全球排名從第一名飛流直下到第八名，國內(nèi)冠軍頭銜頭也被北汽(01958)超越，再者，在動(dòng)力電池方面也被寧德時(shí)代趕超。此外，比亞迪一季度總凈利潤下降近3成，是2012年以來最慘記錄，面對(duì)“鈔票一天比一天難賺”，丟了夫人又折兵的局面，比亞迪又有何對(duì)策呢？
近期，市場上傳言較多的就是王傳福準(zhǔn)備大刀闊斧地改革，而首先開刀了就是奉行多年的垂直整合、閉環(huán)造車制度。一位比亞迪員工向智通財(cái)經(jīng)透露，目前內(nèi)部已正式下發(fā)了文件，允許多個(gè)部門拆分，在市場上優(yōu)勝劣汰。
傲嬌的垂直整合，曾讓巴菲特賺得盤滿缽滿
說到垂直整合，還得從比亞迪創(chuàng)立之初開始講起。1995年，離開北京有色金屬研究院的王傳福南下深圳創(chuàng)立了比亞迪，準(zhǔn)備進(jìn)入被三洋、松下、索尼等巨頭壟斷的鎳鎘電池領(lǐng)域。
創(chuàng)業(yè)之初，比亞迪面臨的最大挑戰(zhàn)就是資金短缺，當(dāng)時(shí)市面上生產(chǎn)鎳鎘電池的一條流水線需要的資金就高達(dá)幾千萬，但王傳福手中只有區(qū)區(qū)的幾百萬元，難度可想而知。然而窮則思變，王傳福就從制造環(huán)節(jié)開始降低成本：把復(fù)雜的生產(chǎn)流水線分拆多個(gè)具體的環(huán)節(jié)，關(guān)鍵環(huán)節(jié)就用價(jià)格昂貴的自動(dòng)化控制，其他環(huán)節(jié)就由工人完成。最后憑借廉價(jià)的工人成本以及過硬的電池技術(shù)，擊敗了三洋、松下、索尼等電池巨頭。
因此，比亞迪很早就具有追求極致降本的基因。
2003年，一心要造車的王傳福以2.7億元的價(jià)格收購了秦川汽車大部分股份，正式進(jìn)軍汽車行業(yè)，同年，比亞迪成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商。借助于資本力量(于2002年上市)，加上在IT、電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)積累，比亞迪火力全開地推進(jìn)垂直整合戰(zhàn)略。
垂直整合，說白了就是“自己動(dòng)手豐衣足食”，也可以說是“閉環(huán)造車”：從上游的原材料采購開始，直至零部件的生產(chǎn)加工都一手包辦，這樣做的好處就是最大限度的降低了生產(chǎn)成本以及減少采購時(shí)間，這使得比亞迪擁有了低成本的競爭優(yōu)勢。事實(shí)上，到了2008年，除輪胎和玻璃外，比亞迪幾乎生產(chǎn)了汽車所需的一切零部件，比亞迪甚至嘗試成立自己的車漆供應(yīng)廠。
憑借巨大的成本優(yōu)勢，比亞迪在2005年推出的F3車型一上市便成為了暢銷車，多次成為全國銷量冠軍，隨后幾款車型也有不俗的銷量，比亞迪因此迅速在汽車行業(yè)站穩(wěn)了腳跟。2009年，比亞迪超額完成40萬的銷量目標(biāo)。
垂直整合、閉環(huán)造車這一策略也讓比亞迪成為汽車業(yè)最大的一匹千里馬，巴菲特也因此成為了挖掘這匹千里馬的伯樂。2008年末，巴菲特以2.3億美元收購了比亞迪10%的股權(quán)，6年時(shí)間市值飆升至18億美元，總回報(bào)率高達(dá)671%，據(jù)了解，按照年均復(fù)合回報(bào)率41%計(jì)算，這是巴菲特投資史上最成功的一筆投資之一，僅次于年均復(fù)合回報(bào)率52%的中石油(PTR，美股，2000年上市).
“閉環(huán)造車”變成了“閉門造車”？
通過“垂直模式”策略，比亞迪贏得了銷量和市場，也讓比亞迪更加激進(jìn)。在超額完成2009年40萬輛目標(biāo)之后將2010年銷量目標(biāo)定為80萬輛(2016全年銷量才不過50萬輛)。但實(shí)際上，2010年，比亞迪因一味追求銷量以及車市政策利好退去，最終致使經(jīng)銷商退網(wǎng)、汽車業(yè)務(wù)凈利潤大幅下滑近50%，2010至2011年兩年時(shí)間，比亞迪股價(jià)下跌幅度將近90%，相當(dāng)于腰斬腰斬再腰斬，但隨后又上漲超過4倍，巴菲特也坐了一趟驚險(xiǎn)的過山車。
比亞迪垂直整合、閉環(huán)造車的策略能帶來低成本的汽車，但也有眾多消費(fèi)者開始抱怨車身噴漆、雨刷器異響等質(zhì)量問題，而這些問題大多因?yàn)椤伴]門造車”件引發(fā)的。盡管從2010年開始，王傳福進(jìn)行“三年整改”，產(chǎn)品質(zhì)量、企業(yè)形象有所上升，但目前比亞迪傳統(tǒng)燃油汽車從銷量數(shù)據(jù)(2016年銷量約32.6萬輛，僅增長1.78%遠(yuǎn)落后平均水平)來看并無多大競爭優(yōu)勢。
一位比亞迪內(nèi)部員工近日向智通財(cái)經(jīng)透露，某些一線生產(chǎn)部門不夠重視質(zhì)量，有時(shí)候質(zhì)量要讓步產(chǎn)量、生產(chǎn)大于品質(zhì)，加上某些零部件設(shè)計(jì)考慮不夠長遠(yuǎn)，或因此導(dǎo)致售后的投訴問題較多。
對(duì)于比亞迪的閉環(huán)造車，另一名員工則表示，以車載空調(diào)為例，在比亞迪閉環(huán)造車鏈條里，無論空調(diào)的質(zhì)量高不高，售價(jià)貴不貴，自己的車輛只能安裝自己的空調(diào)，其他零部件也是一樣，而缺少市場競爭、市場監(jiān)管，并不能完全保證這些零部件是否有足夠的競爭力。
對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)來說，由于汽車構(gòu)造極其復(fù)雜，零部件眾多，開放采購體系早已成為潮流，比亞迪曾經(jīng)先進(jìn)的模式似乎漸漸失去了競爭力。
動(dòng)力電池成了“手撕”第一步
今年一季度，比亞迪暫時(shí)喪失新能源汽車和動(dòng)力電池銷量冠軍的寶座，未來形勢或不樂觀。
在新能源汽車方面，比亞迪憑借政策的扶持和在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，連續(xù)多年在全球范圍內(nèi)做到了NO.1.
然而天有不測之風(fēng)云，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼出現(xiàn)大幅退坡，新政規(guī)定，中央補(bǔ)貼下降20%，地方不得超過中央補(bǔ)貼的50%，因此實(shí)際上補(bǔ)貼下滑遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過20%。比亞迪2017年一季度新能源汽車銷量僅8857輛，同比暴跌47.6%，錯(cuò)失全球銷量冠軍寶座，被北汽、特斯拉等超越。而一季度凈利潤同比下降近3成，是2012年以來最慘記錄，結(jié)束了多年來的快速增長。
中國車市實(shí)際上是一個(gè)“政策市”，受政策的影響非常之大，當(dāng)車企嘗到新政策甜頭之后，也會(huì)嘗到政策退燒的苦果，而比亞迪目前正在經(jīng)歷新能源汽車補(bǔ)貼退坡的痛苦。
覆巢之下豈有完卵，比亞迪新能源汽車一季度銷量的快速下滑，也導(dǎo)致此前內(nèi)部供應(yīng)的動(dòng)力電池銷量大幅下滑。
真鋰研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，中國電動(dòng)汽車市場動(dòng)力鋰離子電池需求總量127.4萬kWh，同比下降了32.7%。其中，寧德時(shí)代以32.8萬kWh的汽車電池供應(yīng)量奪得冠軍，同比增長12.5%，比亞迪以21.7萬kWh退居第二，下滑63.9%，而比亞迪去年同期則遙遙領(lǐng)先寧德時(shí)代超過30萬kWh.
而更要命的是，目前排名第一的寧德時(shí)代與國內(nèi)最大的汽車集團(tuán)上汽再度聯(lián)手，成立兩家動(dòng)力電池公司，注冊(cè)資本共計(jì)23億，據(jù)知情人士透露，合資公司總規(guī)劃的規(guī)模將高達(dá)30GWh。寧德時(shí)代的崛起以及和上汽聯(lián)姻，或許留給比亞迪的時(shí)間不多了。
市場倒逼改革，比亞迪為了應(yīng)對(duì)銷量下滑、市場份額喪失的困境，據(jù)悉，比亞迪汽車電子業(yè)務(wù)將會(huì)分拆，計(jì)劃獨(dú)立第二事業(yè)部，并將動(dòng)力電池對(duì)外供應(yīng)，重建開放式供應(yīng)鏈體系。然而由于同行競爭的關(guān)系，其他大多汽車制造商或許不會(huì)考慮從比亞迪采購動(dòng)力電池，比亞迪又該如何應(yīng)對(duì)呢？
據(jù)一位比亞迪員工介紹，目前內(nèi)部已經(jīng)正式下發(fā)了文件，允許多個(gè)部門進(jìn)行拆分，在市場上優(yōu)勝劣汰。而這一次重大改革，能使比亞迪重現(xiàn)2008、2009年股價(jià)飆漲10倍的雄風(fēng)嗎？