近日，新三板上賣直升機的金匯通航發(fā)布了半年報：營業(yè)收入2400萬，同比下滑92%；虧損高達6600萬，上年同期則為盈利3000萬。
賣直升機收入不穩(wěn)定
金匯通航的主要收入來自兩個部分：直升機銷售和直升機運營。
世界主要的直升機制造商有三個，分別是意大利阿古斯特直升機、美國貝爾直升機和空客直升機。金匯通航是阿古斯特在中國市場指定的經(jīng)銷商，以及阿古斯特和貝爾在中國維修授權商。
在國內，買飛機是個非常復雜的事情，涉及從民航到海關，法律法規(guī)到進出口等一系列問題。
而且客戶購買了飛機之后，也不能像車一樣隨便停放；想飛的時候也不能隨便飛，要申請空域，報批飛行計劃，配備機組人員等等。
可以說賣一架飛機并不是交給客戶就完了，后面事情多著呢，賺錢的機會也挺多。
2016年，金匯通航一口氣賣了7架各種型號的直升機，僅僅賣飛機就賣了3.7億。直升機代管業(yè)務也不錯，從2000萬增長到3700萬。由此帶動營業(yè)收入暴漲4倍多，達到4.1億元。
但看看凈利潤，只有不到1400萬。7架直升機收入加3700萬直升機代管收入，一共賺不到1400萬？這個凈利潤可不算高。
2017年上半年更慘，只賣了一架直升機，而且因為沒有交付，所以未確認收入，營業(yè)收入下滑到2400萬。
看來賣飛機收入太不穩(wěn)定，而且根據(jù)目前國內的情況，想大幅提升直升機的銷售量，恐怕也不太現(xiàn)實。
要賺錢，得轉型，于是金匯通航瞄準了直升機空中救援。
2017年上半年，金匯通航僅直升機就新增了10架，導致飛機成本、人員成本大幅增加，營業(yè)成本就高達4000萬。
加上職工薪酬、折舊費、差旅費，以及售后回租飛機的租賃費等管理費用3200萬等，上半年金匯通航大幅虧損6600萬。
空中救援看起來很美
為了轉型虧了這么多，而且根據(jù)金匯通航的計劃，未來會增加更多的直升機，投入更大，那空中救援靠譜嗎？
從發(fā)達國家經(jīng)驗來看，航空醫(yī)療救護已經(jīng)是綜合醫(yī)療體系中重要的組成部分。
比如在美國，有大約300家左右的空中醫(yī)療救援機構，800多直升機基地，1000多架直升機進行醫(yī)療救援，一年運送量能達到40萬架次。
一般救援直升機在接到任務后，10分鐘就能把危重病人從事故現(xiàn)場或醫(yī)院送到救援機構。
因為價格較高，每小時達到上萬美元，所以誕生了兩種商業(yè)模式：一種是與保險公司合作，將空中救援納入商業(yè)保險，客戶發(fā)生費用由保險公司買單；一種是會員制收費，每年繳納一定的會費，就能享受相應的救援服務。
金匯通航目前采用的就是美國的這兩種模式。
2017年1月，市場傳出中國人保與金匯通航合作的聲音；半年報則顯示，金匯通航已經(jīng)在做會員制方面的嘗試。
從收費看，國內目前空中救援價格從數(shù)萬到數(shù)十萬都有，經(jīng)濟效益不菲的同時，也制造了比較高的消費門檻。
而且根據(jù)《2015年中國通用航空發(fā)展報告》，2015年全國共進行航空醫(yī)療飛行747小時，而全年通用航空飛行77.9萬小時，航空醫(yī)療飛行不足0.1%。
可以說，中國的空中救援還處于非常早期的萌芽狀態(tài)。
新華網(wǎng)報道認為，中國發(fā)展空中救援，一個很大的矛盾是沿海大型城市有經(jīng)濟實力，但是急救系統(tǒng)相對完善，陸救系統(tǒng)基本滿足絕大多數(shù)救護需求；中西部地區(qū)醫(yī)療條件差，但是經(jīng)濟實力又有限。
這兩方面的矛盾限制了國內空中救援的需求。
影響空中救援的另一個大問題是供給端的空域問題。在國內，空域屬于管制空域，必須經(jīng)過審批才能使用，而且程序相當復雜。目前低空空域改革還在推進中，“上天難”問題，成為發(fā)展通用航空的一大痛點。
需求端和供給端都有麻煩也就算了，這個行業(yè)投入還不菲。金匯通航的計劃是在全國大量布局救援直升機，有報道稱2017年底要達到70架，投入怕是不會小。
近期金匯通航剛剛籌備一次融資，計劃以5元/股發(fā)行3600萬股，募資約1.8億元，主要用于補充流動資金。