財經(jīng)365訊 在全球所有蒸蒸日上的高檔汽車品牌中，增長最迅速的是早已被美國消費者所忽視的凱迪拉克。
凱迪拉克目前的銷售增長為里根時代以來最快，而主要市場則是地球另一端的中國，這里本該是美國公司很難啃動的一塊骨頭。
今年1-7月，凱迪拉克全球銷量增長23%，超過其他高檔車品牌，凱迪拉克在中國的銷量同比增長69%，海外銷量首次超過美國本土。中國是全球最大的汽車市場，占全球汽車銷量的四分之一。
據(jù)研究數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克的中國銷量五年來增長兩倍，超越雷克薩斯、路虎和沃爾沃，成為中國第四高檔汽車品牌。
但無論在中國還是其他市場，凱迪拉克的銷量仍遠遠落后于其他一流豪車。中國的豪車買家主要購買B-B-A的三大德系品牌：寶馬（BMW）、奔馳(Benz)和奧迪(Audi)。
凱迪拉克的母公司通用汽車公司遇到的一個問題是，多年以來，這個品牌在美國市場不斷下滑，在歐洲也未能站穩(wěn)腳跟，致使管理層在氣餒之余沒有像戴姆勒公司和寶馬汽車公司等競爭對手那樣積極投入品牌打造。不過最近凱迪拉克在中國市場的成功正在打破這一現(xiàn)狀。
凱迪拉克總裁Johan de Nysschen
Johan de Nysschen 2014年加盟凱迪拉克。在他的領(lǐng)導(dǎo)下，凱迪拉克今后五年將投入120億美元，用于電動車研發(fā)和擴充車型陣容等多個項目。為了抗衡硅谷公司對高端自動駕駛技術(shù)的投入，凱迪拉克表示已接近發(fā)布一款允許司機雙手長時間離開方向盤的準自動駕駛系統(tǒng)。
Nysschen在最近接受采訪時說，這些投資要全部落實離不開中國市場的銷量支持。
通用汽車也需要凱迪拉克的成功。對汽車制造商來說，豪車的利潤率最高。通用汽車計算，在整個汽車業(yè)，豪車銷量只占汽車總銷量十分之一，利潤卻占35%。通用汽車希望幾年內(nèi)將全球運營利潤率從去年的7.5%提高至10%，如果豪車不給力，這個目標將難以實現(xiàn)。
凱迪拉克幾十年來一直是生活中精致考究的代名詞，但光環(huán)正逐漸褪色。雖然機械性能得到改善，但滯銷越來越嚴重，經(jīng)銷商不得不靠大力度優(yōu)惠來減少積壓。
在2014年春季的日內(nèi)瓦車展上，通用汽車總裁阿曼安排了與de Nysschen的會面。兩人在俯瞰日內(nèi)瓦湖的一家酒店單獨用餐。De Nysschen是南非人，曾用數(shù)年時間推動奧迪在美國市場復(fù)興，當時已在英菲尼迪擔(dān)任負責(zé)人約兩年之久。
幾個月后，de Nysschen出現(xiàn)在凱迪拉克拉斯維加斯經(jīng)銷商會議上，這是他首次在凱迪拉克亮相。一些與會人士說，那次大會氣氛高漲，大家感覺通用汽車終于為凱迪拉克找到一位富有誠意的掌門人。
但據(jù)在場的人說，當時de Nysschen給大家澆了一點冷水，他告誡說，形勢在好轉(zhuǎn)前還可能進一步惡化。
De Nysschen強調(diào)品牌形象的重要性，即使這會影響到市場份額和經(jīng)銷商的業(yè)績。凱迪拉克開始減少向經(jīng)銷商發(fā)貨，對那些與豪車形象不符的優(yōu)惠措施也更吝嗇了。
他決心提升客服水準，與最大的豪車品牌看齊，為此他執(zhí)行了嚴格的新品牌標準，要求大型經(jīng)銷商投資道路救援等造價不菲的附加服務(wù)。從他上任以來，這項戰(zhàn)略穩(wěn)步推高了凱迪拉克在美國的平均成交價，研究數(shù)據(jù)表示，今年上半年成交均價達到54000美元左右，僅次于梅賽德斯。
今年57歲的de Nysschen在通用汽車花了大量時間樹立凱迪拉克的豪車思維，將凱迪拉克與公司的其他品牌區(qū)分開來。
de Nysschen上任后不久曾對媒體表示，通用汽車規(guī)定員工每天早上召開晨會，針對雪佛蘭、GMC、別克做全天工作安排，到下午三點才輪到凱迪拉克。然而沒過多久，de Nysschen就宣布，凱迪拉克管理團隊將從底特律遷往曼哈頓，以利用紐約的全球潮流引領(lǐng)者和豪車品牌大本營的地位。
起初，這位新來者的直率言論引起一些同事的不滿，這些人通過自己的考察得出結(jié)論：重振品牌是一件知易行難的事情。
有一個因素拖累凱迪拉克，那就是通用汽車的產(chǎn)品中沒有跨界運動型多用途車(SUV)，這種SUV采用轎車底盤而不是卡車底盤，這讓凱迪拉克品牌以轎車為主，而美國市場的乘用車需求不斷下滑。這種困境導(dǎo)致凱迪拉克在美國汽車銷售整體火爆時期不斷流失市場份額。
但中國市場不存在這種問題，轎車在中國仍很受歡迎。
在中國，私家車流行不過幾十年，而美國汽車歷史已長達百年，美國人對各種品牌諳熟于心，對什么品牌對應(yīng)什么樣的自我形象也了如指掌。在中國卻沒有這樣的歷史。凱迪拉克首席營銷長Uwe Ellinghaus說，今天中國人里面很難找出祖輩有過凱迪拉克的人。
在美國，凱迪拉克購買者的平均年齡在60歲左右，中國是35歲左右。
凱迪拉克品牌創(chuàng)始于1902年，當時一家原本由亨利﹒福特經(jīng)營的公司采用了這個新名稱，以紀念兩個世紀前創(chuàng)建底特律的法國探險家Antoine de la Mothe Cadillac。同樣也不是十分古老的通用汽車于1909年收購了凱迪拉克。這個品牌幾十年的聲譽在上世紀80年代開始褪色，當時工程師們開始采用節(jié)約成本的技術(shù)，比如使用與Oldsmobiles同樣的底盤來生產(chǎn)凱迪拉克。
到90年代末，由于凱迪拉克在雷克薩斯和高端德國品牌面前節(jié)節(jié)敗退，通用汽車與中國最大的汽車生產(chǎn)商、中國國有公司上海汽車集團股份有限公司(上汽集團)建立了合資企業(yè)，試圖提振主流品牌增長。如今，通用汽車在中國運營17家裝配廠，以別克為主要品牌，與大眾汽車爭奪銷量排行榜榜首地位。
2004年，這家合資企業(yè)開始在中國銷售進口凱迪拉克汽車。在當時播出的電視廣告中，一個女飛行員開戰(zhàn)斗機追逐三輛在沙漠中飛馳的凱迪拉克，畫外音是：“凱迪拉克，敢為天下先”。
曾在2005年-2012年執(zhí)掌通用汽車中國業(yè)務(wù)的甘文維說，當時花費了很長時間才說服底特律總部批準生產(chǎn)四缸小排量凱迪拉克，因為在總部高管眼中，這無異于對品牌的褻瀆，盡管這種車型從稅務(wù)角度對中國消費者更有吸引力。此外，通用汽車在提升產(chǎn)品舒適度方面也行動緩慢，比如在后座安裝電視屏幕，這種設(shè)計深受許多中國豪車買主的歡迎，他們很多都是雇人開車。
2006年，凱迪拉克推出了一款帶后座按摩功能的汽車，售價93000美元，但卻在另一個方面遇到麻煩。凱迪拉克采用了新的設(shè)計風(fēng)格，融合了犀利的棱角和厚重的外觀，前照燈和尾燈造型猶如樹立的刀鋒。這款車在中國反響不佳。
上海汽車行業(yè)咨詢公司Automotive Foresight董事總經(jīng)理張豫表示，大多中國豪車買主在乎別人怎么看自己，如果汽車造型與寶馬、奔馳、奧迪差異太大，朋友們不會認可。通用汽車一位前高管說，經(jīng)過上汽不斷委婉地提出意見，造型終于柔和了一些。
如今的凱迪拉克更加用心地去迎合中國消費者的品味。在美國因為后座空間狹窄而飽受詬病的ATS緊湊型豪華轎車，在中國發(fā)布時前后輪的軸距變長了。
去年，趁跨界SUV在中國受到追捧之機，凱迪拉克在中國推出一款此類車型，這款車的銷量約占凱迪拉克中國銷量的40%。
去年11月，廣州車展上凱迪拉克參展車型
直到幾年前，凱迪拉克在中國出售的多數(shù)汽車還需要繳納25%的進口關(guān)稅。如今，凱迪拉克在中國銷售的汽車有90%在上海生產(chǎn)，其中大多數(shù)是由不久前投產(chǎn)的一家通用汽車工廠制造的，這家工廠造價13億美元，是通用汽車在全球最先進的組裝工廠。
本地化生產(chǎn)使凱迪拉克能夠制定更有競爭力的價格，略低于德國三巨頭。凱迪拉克近年來還開設(shè)了數(shù)百家經(jīng)銷店，相關(guān)戰(zhàn)略在Nysschen上任前就制定好了。
在上海一家明亮的經(jīng)銷店內(nèi)，可以看到上掛著美國總統(tǒng)和他們的凱迪拉克座駕的照片，上面用中文寫著凱迪拉克的定義：同類中最出色、最有聲望的事物。
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