導(dǎo)語：中國高鐵家族又添新成員——“復(fù)興號”！今天，“復(fù)興號”將率先在京滬高鐵兩端北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，真正進入快速發(fā)展的“高鐵時代，高鐵主力中國夢！
“復(fù)興號”動車組優(yōu)勢在哪？
“復(fù)興號”在性能上已達到怎樣的高度？“試驗速度可達時速400公里及以上”該如何理解？未來它會如何發(fā)展？中新網(wǎng)記者為此專訪了中國鐵道科學(xué)研究院首席工程師、研究員趙紅衛(wèi)。
“完全自主”如何理解？
——采用自主列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)
中新網(wǎng)記者：您在“復(fù)興號”的研制中主要從事哪方面工作？
趙紅衛(wèi)：我主要進行列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的總體設(shè)計，完成互聯(lián)互通的設(shè)計。
中新網(wǎng)記者：“復(fù)興號”在網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)上與以往的動車組有何不同？
趙紅衛(wèi)：“復(fù)興號”采用的是自主的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)。以往“和諧號”是基于一定的軟件開發(fā)平臺，來完成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)軟件的設(shè)計，但這一次，我們重新打造了自己的研發(fā)平臺、實驗平臺和制造平臺。
如同高樓大廈的地基打得越扎實，樓就蓋得越高?！皬?fù)興號”的地基是我們自己打的，基于這個平臺，研制的是自主化的系統(tǒng)，實現(xiàn)了不同車型間的互聯(lián)互通。
——設(shè)計更適合中國國情和路情
中新網(wǎng)記者：什么是“不同車型間的互聯(lián)互通”？
趙紅衛(wèi)：比如，前車的指令能夠傳到后面的列車，后面的列車能夠把自己的工作狀態(tài)反饋給前面的車，這樣的話，即使不是一個工廠生產(chǎn)的列車，也能實現(xiàn)相同速度等級的重聯(lián)運行。
中新網(wǎng)記者：這次從北京和上海首發(fā)的兩輛列車就是不同廠商生產(chǎn)的。
趙紅衛(wèi)：對，北京首發(fā)的是四方股份生產(chǎn)的CR400AF，上海首發(fā)的是由長客股份制造的CR400BF，雖然生產(chǎn)廠商不一樣，電氣線路設(shè)計也稍有差別，但它們能夠?qū)崿F(xiàn)相互連貫，互為操作，司機室的操作界面也一樣。
中新網(wǎng)記者：“復(fù)興號”能否與以往動車組列車實現(xiàn)互聯(lián)互通？
趙紅衛(wèi)：“復(fù)興號”能與“和諧號”實現(xiàn)相互救援，但重聯(lián)運行比較復(fù)雜，列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的軟件、包括通訊要一致?！皬?fù)興號”的互聯(lián)互通是指，在中國標準動車組的這個平臺上，相同速度等級的列車能重聯(lián)運行，但與“和諧號”還不行。
中新網(wǎng)記者：那可不可以說，未來中國高鐵將有一個更新?lián)Q代的過程？
趙紅衛(wèi)：對，因為“復(fù)興號”首先是自主化的平臺，此外，我們在既有的一些動車組基礎(chǔ)上，做了很大的改進，使它的設(shè)計更適合中國的國情和路情。
中新網(wǎng)記者：其中的一個改進是不是安全性更高了？
趙紅衛(wèi)：是的，“復(fù)興號”有2500多個監(jiān)測點，涉及動車組走形圖的狀態(tài)、制動系統(tǒng)的狀態(tài)、溫度，以及其他一些系統(tǒng)的狀態(tài)，監(jiān)控更全面。如果發(fā)生問題，會采取自動的限速，或是制動的措施。
運營速度能否提升？
——目前仍按當前線路圖運行
中新網(wǎng)記者：對于民眾來說，大家非常關(guān)注高鐵的速度，怎么理解“復(fù)興號”“試驗速度可達時速400公里及以上”，這個速度的概念與以往的動車組有什么區(qū)別？
趙紅衛(wèi)：“和諧號”動車組之前也達到時速486.1公里的試驗速度，但既然是試驗速度，它是在列車上做了很多技術(shù)改進的基礎(chǔ)上，才達到的這個速度。
“復(fù)興號”實現(xiàn)了時速425公里的隧道和交匯的試驗，它是首次在運營中的動車組達到比較高的速度，試驗時沒有做任何的提升和改進。目前“復(fù)興號”雖然運行在時速300公里左右，但設(shè)計目標是時速350公里。
中新網(wǎng)記者：現(xiàn)在“復(fù)興號”的運營速度能否提到時速350公里呢？
趙紅衛(wèi)：目前還是按照當前的線路圖運行，但是“復(fù)興號”有這個潛力跑更高的速度。
“中國標準”如何理解？
——多樣的運營條件 完善的技術(shù)體系
中新網(wǎng)記者：怎么理解“中國標準”？中國高鐵“走出去”的“中國標準”是什么？
趙紅衛(wèi)：因為我們的目標還有“走出去”的戰(zhàn)略。中國地域遼闊，運行環(huán)境也相當復(fù)雜，在風沙、高寒、長期高溫等自然環(huán)境下，我們的動車組完成了各種線路的試驗，包括大西線、京廣線、哈大線等，別的國家沒有這樣的運營條件。
此外，通過中國標準動車組的研制，我們建立了比較完善的技術(shù)體系，在勘察設(shè)計、牽引供電、列車控制、運營管理、風險防控等各方面都達到比較高的水平，經(jīng)濟性、舒適性、節(jié)能降耗、降噪等能力也有所提升。
中新網(wǎng)記者：“復(fù)興號”未來將如何發(fā)展？
趙紅衛(wèi)：“復(fù)興號”目前在京滬線上運行，這已經(jīng)是批量制造的列車了，根據(jù)情況肯定會加大力量研制和生產(chǎn)。
中國高鐵的運營線路已經(jīng)達到2.2萬公里，部分線路時速能達到350公里，還有一些客專線路?，F(xiàn)在打造的時速350公里的平臺，適合于京廣線、京滬線這樣大的干線，以及京津、滬寧這樣的城際線。
未來，我們還會打造時速250公里的平臺，適合不同的城際之間的交通，還會針對市域鐵路的發(fā)展，為既有的線路提速，研制時速160公里的標準動車組，未來將會是一個自主化、標準化、系列化的發(fā)展。
“復(fù)興號”的意義不僅在于做了一個新車
作為中國鐵道科學(xué)研究院的研究員，張波已經(jīng)在機車車輛研究所工作了20個年頭。
20年中，先鋒號、中華之星等中國最早的動車組工作，他都參與過。在他眼里，中國動車組發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：第一階段是中國自主研發(fā)積累的階段，進行了技術(shù)積淀，也鍛煉了一批隊伍；第二階段從2004年開始，通過引進消化吸收再創(chuàng)新打造出了“和諧號”動車組，在這個過程中吸收了外方的很多經(jīng)驗，提高了中國的制造水平。
如今，進入到第三階段。“‘復(fù)興號’的誕生，標志著我國鐵路技術(shù)裝備水平進入一個嶄新時代，我國高速動車組技術(shù)全面實現(xiàn)自主化、標準化和系列化。”張波強調(diào)，在涉及的254項重要標準中，中國標準占84%。
除了技術(shù)上的創(chuàng)新，光明日報在直播中發(fā)現(xiàn)，“復(fù)興號”有了更多人性化的設(shè)計。比如，列車提供了USB充電口、實現(xiàn)了WiFi全覆蓋等等。張波告訴記者，結(jié)合多年的經(jīng)驗，“復(fù)興號”針對很多旅客感到不方便的地方進行了改進。
在張波看來，“復(fù)興號”的意義不僅在于做了一個新車，更重要的是打造了自己的平臺，鍛煉了自己隊伍的信心?！霸谠瓉磉M行技術(shù)改進的過程中，技術(shù)人員心里還是有些忐忑的，不知道這么改到底能不能做成。但是在做過中國標準動車組之后，整個團隊的自信心就已經(jīng)比較強了。未來再做一些改變的時候，就不會再有疑慮、對自己不自信的成分出現(xiàn)?！?/span>
最能反映動車發(fā)展速度的，就是學(xué)習的頻率
突破眾多媒體的包圍圈，我們“逮”到了北京鐵路局北京機務(wù)段的“老司機”袁國慕。因為值乘司機不能接受采訪，作為此次G123次列車添乘司機的他，就進入了我們直播的視野。
從“韶山1型”到“復(fù)興號”，43歲的袁國慕駕齡已有23年。23年中，他曾經(jīng)開過十幾種型號的國產(chǎn)機車，見證了中國鐵路技術(shù)的快速進步。
時間回溯到1994年，20歲的袁國慕開的第一臺機車“韶山1型”誕生于1969年，這也是我國第一臺國產(chǎn)的電力機車，在我國機車發(fā)展史上具有標志性的意義。
“后來，我還開過韶3、韶4、‘和諧’系列電力機車和‘和諧號’動車組?！痹谠瑖降难壑校疖囶^的變遷，見證著同一時期中國發(fā)展的進程。1997到2007年，中國鐵路依靠裝備技術(shù)的進步，實現(xiàn)了六次大提速。2007年D字頭列車開行，中國鐵路邁入高鐵時代。
過去的五年，中國新開通高鐵里程更是高達1.36萬公里，50%以上的鐵路旅客發(fā)送量由動車組列車承擔，每天有400多萬旅客享受高鐵旅行生活。歷時五年研制成功的“復(fù)興號”中國標準動車組，更是代表了中國高鐵技術(shù)的最高水平。
“開過這么多年火車，感覺到有哪些變化嗎？”記者問。
“變化非常大?！痹瑖礁袊@道，“韶山1型機車司機室后邊是一個大變壓器，噪音大，電磁場高。而現(xiàn)在的動車組，不但干凈衛(wèi)生，還有空調(diào)，并且沒噪音，工作環(huán)境非常好。”
袁國慕說，新的“復(fù)興號”與韶山、和諧相比，界面更加清晰合理，“比如，CRH380A和CRH380B都是三個手柄，而在‘復(fù)興號’上簡化為一個手柄，降低了誤操作的可能性”。
“近幾年，中國動車組發(fā)展特別快。我們一個禮拜學(xué)習一次，都有可能跟不上動車組軟硬件更新的速度?！彼锌?，最能反映動車發(fā)展速度的，就是學(xué)習的頻率。
中國高鐵強在哪兒
【新聞事實】
６月２６日，“復(fù)興號”率先在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)，分別擔當Ｇ１２３次和Ｇ１２４次高速列車。
作為具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、達到世界先進水平的中國標準動車組，“復(fù)興號”在京滬高鐵時速可達４００公里以上，研制過程中的２５４項標準，“中國標準”占８４％。
截至２０１６年，中國高鐵營運里程已達２．２萬公里，位居世界第一。
【深度分析】
中國高鐵雖然是后來者，卻已成為“后發(fā)先至”的樣板。如今融入了中國科技含量的高鐵，靠的不再只是速度和價格，質(zhì)量和技術(shù)才是關(guān)鍵。
“復(fù)興號”標準動車組基于中國自主研發(fā)的高速動車組設(shè)計制造平臺，是具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車。經(jīng)過五年的研制開發(fā)，特別是首次實現(xiàn)了動車組牽引、制動、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的全面自主化，標志著我國已全面掌握高速鐵路核心技術(shù)，高鐵動車組技術(shù)實現(xiàn)全面自主化。
再者，“復(fù)興號”安裝了智能化感知系統(tǒng)和強大的安全監(jiān)測系統(tǒng)，安全性能超強。同時，因為是標準動車組，標準統(tǒng)一，未來可在各條高鐵線路上使用。
英國廣播公司（ＢＢＣ）曾在一篇題為《中國新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國正在開展新工業(yè)革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創(chuàng)新使得中國高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。
【第一評論】
在如何利用自我積蓄和引進外來技術(shù)上，中國高鐵做了有效探求，并在消化外來技術(shù)后，進行了多方面創(chuàng)新和引進消化再創(chuàng)新。順應(yīng)時勢，目光長遠，是中國高鐵發(fā)展模式的獨到之處。
在“復(fù)興號”中國標準動車組研制過程中，占比８４％的“中國標準”構(gòu)建出我國高鐵的核心競爭力和話語權(quán)，“中國標準”體現(xiàn)的不再僅僅是中國制造，而是實現(xiàn)了從“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的跨越。
逐步全面系統(tǒng)掌握高鐵核心技術(shù)的同時，中國更是抱著“共濟天下”的開放分享理念。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進，中國高鐵早已邁出“走出去”步伐，在土耳其承建安伊高鐵、在印度尼西亞建設(shè)海外第一條中國標準的鐵路雅萬高鐵，也在廣袤的非洲大陸上架起了惠及千萬家的蒙內(nèi)鐵路……讓其他國家享受到中國科技進步的成果，也是中國制造承載的中國擔當。
【背景鏈接】
相對于中國，日本和歐洲的高鐵如今什么樣？
國際上有種說法，高鐵“始于日本，發(fā)展于歐洲，格局大變于中國”。１９６４年１０月１日，世界上第一條商業(yè)運營的高鐵日本東海道新干線開通運營。至今，日本的新干線時速在２４０到３２０公里之間。
日本新干線的技術(shù)特點在于采用了動力分散運行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動裝置，而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速和大坡度線路上的行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。中國高鐵也全面采用這種方式。
１９８１年９月２７日，歐洲當時唯一一條高速鐵路——巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營，流線型列車ＴＧＶ一時聲名大振。截至２０１４年，法國高鐵線路總長度為２０３７公里，最新的列車日常運行時速可達３２０公里。
德國高鐵系統(tǒng)簡稱為ＩＣＥ，即城際快車。１９９１年，德國首個ＩＣＥ高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的線路上運行。目前德國鐵路公司使用的最快客運列車為第三代ＩＣＥ，該車采用動力分布式設(shè)計，最高時速可達３３０公里。
結(jié)尾:中國高鐵是令人敬仰的民生福利工程，對外，中國高鐵是中國走向國際的一張燙金名片。中國夢是我們每個人的美好夢想，中國高鐵引領(lǐng)著我們助力中國夢的實現(xiàn)，讓人民過上幸福生活，讓祖國繁榮昌盛，最終將實現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興。（綜合：新浪財經(jīng)，新浪博客，東北新聞網(wǎng)）
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