全球無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)在25天之內(nèi)遭到輪番轟炸。這次是人類歷史上首個(gè)完整的無(wú)人駕駛生態(tài)系統(tǒng)的橫空出世，這個(gè)系統(tǒng)有極大的可能顛覆現(xiàn)有的共享出行、整車制造和無(wú)人駕駛?cè)螽a(chǎn)業(yè)固有格局。
放出大招的是谷歌，這家全球市值第二高的科技公司，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域憋了8年之后，終于按捺不住，釋放出了殺手锏。這是對(duì)此前百度“apollo”計(jì)劃的回應(yīng)，也是對(duì)數(shù)以百計(jì)試圖挑戰(zhàn)谷歌在無(wú)人駕駛領(lǐng)域霸主地位的新興市場(chǎng)參與者的示威。同時(shí)，意味著無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入快速“淘汰賽”。數(shù)以幾百億美金計(jì)的研發(fā)費(fèi)用，或?qū)⒋蛄怂?/span>
今夜無(wú)人入睡
美國(guó)時(shí)間2017年5月14日（周日）晚上8點(diǎn)左右，傳媒行業(yè)著名的“灰色貴婦”——紐約時(shí)報(bào)爆出猛料：谷歌無(wú)人駕駛公司waymo與美國(guó)第二大打車軟件Lyft秘密簽署協(xié)議，共同研發(fā)無(wú)人駕駛汽車。
美國(guó)各大主流媒體記者隨即結(jié)束休假，跟進(jìn)這一爆炸性新聞的報(bào)道，消息頃刻間被帶到了全球的各個(gè)角落。
全球和美國(guó)最大的打車軟件公司Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克一定會(huì)極其郁悶，谷歌這是要把他往死里整啊。一方面通過(guò)知識(shí)產(chǎn)權(quán)官司使得Uber在無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程受到實(shí)質(zhì)性延緩，6.8億美金收購(gòu)打了水漂不說(shuō)，挖了人也不能再用了，官司前途莫測(cè)。隨即又武裝了其在美國(guó)本土最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，通過(guò)先進(jìn)的科技與自己在主營(yíng)業(yè)務(wù)上展開殊死競(jìng)爭(zhēng)。
如果Lyft在2018年就能用谷歌提供的無(wú)人駕駛汽車參與共享出行的競(jìng)爭(zhēng)，這些車可通過(guò)融資租賃前期不需任何成本，可無(wú)限量供應(yīng)。加上谷歌有Android，搜索，地圖等強(qiáng)大的導(dǎo)流入口，Uber在美國(guó)的霸主地位會(huì)受到實(shí)質(zhì)性動(dòng)搖，甚至競(jìng)爭(zhēng)失敗。
Lyft與谷歌的waymo合作后，除了Uber外的其他打車軟件將不得不考慮擁抱waymo，谷歌因此而將拿下整個(gè)出行行業(yè)。Uber不得不去反思當(dāng)初將谷歌的首席法律官驅(qū)趕出自己的董事會(huì)，并在無(wú)人駕駛領(lǐng)域與谷歌展開激烈競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略決策是一個(gè)巨大的錯(cuò)誤。
通用汽車的瑪麗?芭拉一定會(huì)感到震怒，為了lyft，她已經(jīng)做了一切所能夠做的。在lyft最艱難的時(shí)候，為其注入了5億美金，領(lǐng)投了它的F輪融資，10億美金收購(gòu)了YC孵化的無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司Cruise Autonation。投入400輛雪佛蘭Bolt，與Lyft一起發(fā)展無(wú)人駕駛技術(shù)，招募了將近1500人的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)。整體投入的資金至少是30億美金。
這一切并沒(méi)有贏得lyft的忠誠(chéng)，在這個(gè)黯淡的星期日晚上，她們得到了摯愛劈腿的消息。Lyft的兩位創(chuàng)始人Logan Green和John Zimmer，與Waymo的CEO John Krafcik在2016年的夏天就已開始了接觸，但一直沒(méi)有結(jié)果。直到北京時(shí)間2017年5月15日早上，美國(guó)時(shí)間5月14日晚上，才被曝出，雙方已簽署合作協(xié)議。
車評(píng)君可以毫不猶豫地得出結(jié)論：雙方合作的突然提速，是受到了2017年4月20日，中國(guó)搜索引擎巨頭百度在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的“阿波羅”開源計(jì)劃影響。同時(shí)，可以毫不猶豫地下結(jié)論，谷歌的無(wú)人駕駛技術(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于通用汽車，已經(jīng)到了大規(guī)模應(yīng)用的臨界點(diǎn)。
同樣，這段時(shí)間頻繁往返與硅谷和北京的百度副董事長(zhǎng)兼總裁的陸奇將會(huì)感到焦慮。谷歌在共享出行市場(chǎng)的出擊，不但打破了其“apollo”計(jì)劃的包圍圈，而且在無(wú)人駕駛生態(tài)建設(shè)上跑到了百度的前面。這一場(chǎng)無(wú)人駕駛操作系統(tǒng)之爭(zhēng)，百度出現(xiàn)了被動(dòng)之局。
在全球著名的2017年上海國(guó)際車展的首日，陸奇宣布將其已投入200億人民幣打造的無(wú)人駕駛汽車系統(tǒng)免費(fèi)開放給汽車制造商以及其他有需求的合作伙伴。（百度扔下原子彈 炸掉全球無(wú)人駕駛數(shù)百億美金研發(fā)投入）這一計(jì)劃的目標(biāo)是通過(guò)大規(guī)模降低無(wú)人駕駛應(yīng)用門檻，將其快速應(yīng)用和普及，以此獲取大量數(shù)據(jù)提升能力，并加快占領(lǐng)市場(chǎng)的步伐，進(jìn)而成為全球無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的霸主。但這一計(jì)劃，已被谷歌從共享出行市場(chǎng)突出重圍。
另外，隨著谷歌搭建好了全球首個(gè)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)（包括完整的技術(shù)提供商，整車制造商和運(yùn)營(yíng)商）的完整落地，意味著無(wú)人駕駛市場(chǎng)之爭(zhēng)，將快速?gòu)募夹g(shù)研發(fā)步入到應(yīng)用運(yùn)營(yíng)之爭(zhēng)，毫無(wú)疑問(wèn)，是一場(chǎng)慘烈的“淘汰賽”。所有產(chǎn)業(yè)的參與者不得不思考如何參與到這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并求得生存。
百度“apollo”計(jì)劃可能落空
這讓車評(píng)君想起了摔跤比賽。隨著“apollo”計(jì)劃的放出，看起來(lái)百度已經(jīng)將谷歌壓在了身下。然而，僅僅在25天之后，劇情瞬間翻轉(zhuǎn)，谷歌再次騎到了百度身上。
無(wú)人駕駛生態(tài)系統(tǒng)，技術(shù)的提供+整車制造商，只是完成產(chǎn)品準(zhǔn)備工作，最終的競(jìng)爭(zhēng)要落到運(yùn)營(yíng)和應(yīng)用上來(lái)，需要將產(chǎn)品大規(guī)模地賣出去，并持續(xù)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)反饋。
無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用，最可能的三大核心領(lǐng)域是共享出行、貨運(yùn)物流和私人汽車銷售。從時(shí)間進(jìn)度上看，無(wú)人駕駛技術(shù)共享出行和貨物物流上的應(yīng)用一定會(huì)比應(yīng)用于私人汽車上早。
百度的“apollo”開源計(jì)劃，使得百度在中國(guó)這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)，獲得了包括北汽、奇瑞、比亞迪、一汽解放、福田等大量整車制造商的合作合同。而谷歌所在的歐美市場(chǎng)，主要整車制造商都以投入巨資自研無(wú)人駕駛技術(shù)。谷歌折騰1年，只與FCA達(dá)成了戰(zhàn)略合作。這讓谷歌在競(jìng)爭(zhēng)中陷入巨大的被動(dòng)。
然而，在無(wú)人駕駛未能部署在私家車上之前，與整車制造商合作生產(chǎn)出來(lái)的產(chǎn)品并不能找到市場(chǎng)，也不能讓部署了百度無(wú)人駕駛技術(shù)的汽車大規(guī)模在道路上跑起來(lái)。他們還是需要找到市場(chǎng)，把車子賣出去。
谷歌的優(yōu)勢(shì)在于，其無(wú)人駕駛技術(shù)經(jīng)過(guò)8年300萬(wàn)英里的測(cè)試，已非常接近于最后的上路應(yīng)用。此外，谷歌與FCA合作，將大捷龍改造為無(wú)人駕駛汽車，已經(jīng)過(guò)制造、改裝、驗(yàn)證和安全測(cè)試等諸多制造環(huán)節(jié)，初步具備了大規(guī)模制造無(wú)人駕駛汽車的能力。
谷歌策略的聰明之處在于，既然整車企業(yè)不愿意合作，而且哪怕合作了也不能快速把無(wú)人駕駛汽車賣給個(gè)人，不如繞開整車制造商這個(gè)中間商，直接與共享出行運(yùn)營(yíng)商合作。而整車制造商只需要與一家FCA合作，只要能夠源源不斷地生產(chǎn)出具備無(wú)人駕駛能力的量產(chǎn)車就行，顯然FCA會(huì)更加高興。
在與Uber已經(jīng)鬧掰的情況下，Lyft顯然成了最佳選擇。擁有了Lyft就像當(dāng)初的Android擁有了HTC，完全打開了智能手機(jī)市場(chǎng)。只要能夠?qū)yft扶持起來(lái)，谷歌將會(huì)擁有整個(gè)共享出行市場(chǎng)。
在戰(zhàn)略既定的情況下，Lyft是一定不能抗拒google的誘惑的。
Lyft與谷歌合作，極有可能比Uber提前3年左右時(shí)間使用上無(wú)人駕駛汽車，如果這樣的事情真的發(fā)生，全球共享出行的格局有極大的可能發(fā)生改變。
車評(píng)君必須指出的是，在百度開源無(wú)人駕駛技術(shù)的背景下，谷歌給共享出行領(lǐng)域提供的技術(shù)服務(wù)一定是免費(fèi)的。這次和lyft合作，很可能會(huì)倒貼資源。
谷歌，除了可以為lyft提供無(wú)人駕駛汽車之外，他還控制著Android操作系統(tǒng)，全球最大的地圖系統(tǒng)谷歌地圖，全球最大的搜索引擎，可帶來(lái)大量的用戶資源，這些資源是任何一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)者難以抗拒的誘惑。
谷歌的waymo+FCA，整個(gè)無(wú)人駕駛生態(tài)系統(tǒng)還缺最后一塊拼圖——終端使用者，lyft補(bǔ)足了這塊最后的拼圖，也是一個(gè)絕佳的選擇。意味著全球第一個(gè)完整意義上的無(wú)人駕駛汽車生態(tài)系統(tǒng)聯(lián)盟正式成立。
谷歌一定會(huì)傾注他的資源，將Lyft扶持為共享出行領(lǐng)域里的HTC，他一定可以做到。因?yàn)樗四軌蛱峁o(wú)限量的運(yùn)力之外，還能提供無(wú)限量的用戶導(dǎo)流。這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)和聯(lián)盟只能成功不能失敗。
在Lyft的示范和競(jìng)爭(zhēng)下，加上谷歌waymo的無(wú)人駕駛汽車技術(shù)成熟度最高，已具備了量產(chǎn)能力。毫無(wú)疑問(wèn)，所有的打的軟件或共享出行公司都會(huì)將waymo作為首選的合作伙伴。
谷歌以共享出行市場(chǎng)作為突破口，百度原先重磅推出的“apollo”計(jì)劃的初衷不但會(huì)落空，且會(huì)陷入被動(dòng)。因?yàn)樵诠蚕沓鲂蓄I(lǐng)域前期的無(wú)人駕駛汽車使用的都將會(huì)是谷歌的系統(tǒng)，同時(shí)為谷歌貢獻(xiàn)大量的數(shù)據(jù)，提升谷歌的能力，并幫助他進(jìn)一步提升市場(chǎng)占有率。
在共享出行領(lǐng)域，百度唯一的機(jī)會(huì)就是中國(guó)市場(chǎng)。政策的壁壘和門檻使得谷歌在短期內(nèi)難以長(zhǎng)驅(qū)直入。中國(guó)市場(chǎng)，還剩下滴滴出行，神州優(yōu)車以及艱難求存的易到用車。在這塊市場(chǎng)，如果誰(shuí)率先解決將無(wú)人駕駛應(yīng)用于共享出行，誰(shuí)將會(huì)在出行市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)很大的優(yōu)勢(shì)。
百度的當(dāng)務(wù)之急是，整合一家核心整車制造商，迅速解決無(wú)人駕駛汽車的規(guī)模制造問(wèn)題。這里的備選有幾家，比亞迪、奇瑞、蔚來(lái)汽車、威馬汽車。比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于其生產(chǎn)的包括騰勢(shì)、e6等車型比克萊斯勒大捷龍更適合共享出行。威馬汽車從車型研發(fā)上，已經(jīng)考慮了未來(lái)用于共享出行的用途。
百度還需要即可著手與國(guó)內(nèi)的共享出行服務(wù)商合作，對(duì)接需求，探討如何最快地將無(wú)人駕駛汽車投入到具體的運(yùn)營(yíng)使用。滴滴出行很難在短期內(nèi)達(dá)成合作，神州優(yōu)車也許是最佳選擇。
沿著谷歌的邏輯，在車評(píng)君看來(lái)，也許貨運(yùn)物流，或者快遞公司，也有非常強(qiáng)烈的需求，類似的合作洽談已經(jīng)在路上了。百度顯然不會(huì)放棄，谷歌也會(huì)加速推進(jìn)。
車評(píng)君能夠想到的思路是見招拆招，流于下乘。高手與高手之間的較量，其看點(diǎn)在于永遠(yuǎn)不會(huì)follow競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的思路，其戰(zhàn)略和策略和自身的核心能力充分結(jié)合，一方面能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)造成巨大的沖擊，同時(shí)又讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)法模仿。
現(xiàn)在，球再次踢給了陸奇，讓我們看看百度如何接招吧。
競(jìng)爭(zhēng)跑步進(jìn)入寡頭時(shí)代
百度對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的開源，以及谷歌在共享出行領(lǐng)域的重拳跟進(jìn)，極大的可能將無(wú)人駕駛技術(shù)導(dǎo)入到“寡頭競(jìng)爭(zhēng)”時(shí)代。理由簡(jiǎn)述如下：
1、無(wú)人駕駛技術(shù)的盈利模式已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。鑒于無(wú)人駕駛汽車研發(fā)成本非常高昂，原先硬件制造商設(shè)想的商業(yè)模式，增加硬件體驗(yàn)和附加值，再賣高價(jià)的可能已經(jīng)非常低，唯一的不確定性是蘋果。
鑒于無(wú)人駕駛軟件拷貝已不能賣錢，這會(huì)讓整車制造商的研發(fā)投入不能得到有效的補(bǔ)償，后續(xù)的研發(fā)運(yùn)維難以為繼。整車制造商也不可能將自研的無(wú)人駕駛系統(tǒng)開源，提供給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手使用，這將使得他們逐步被趕出市場(chǎng)。
像Android這樣的平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式，最大的特點(diǎn)是研發(fā)投入極其高昂，而投資回報(bào)周期長(zhǎng)，且羊毛出在豬身上。并不適合硬件制造商，或者小型公司參與。
2、AI和數(shù)據(jù)將大幅度抬升無(wú)人駕駛門檻。無(wú)人駕駛的突破是AI技術(shù)發(fā)展的結(jié)果。汽車硬件制造商，能夠突破AI的門檻，在這個(gè)領(lǐng)域具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的可能性不高，也難以在這個(gè)領(lǐng)域培養(yǎng)出核心競(jìng)爭(zhēng)力，樹立起口碑。另外，鑒于百度以及谷歌的開源，他們將會(huì)獲取更多的駕駛數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提升無(wú)人駕駛能力，與單一的汽車品牌在能力上拉開差距，進(jìn)一步擴(kuò)大市場(chǎng)份額，形成“馬太效應(yīng)”。
3、無(wú)人駕駛技術(shù)將會(huì)品牌化。因?yàn)闊o(wú)人駕駛不僅事關(guān)車輛本身以及車上人員的安全，且會(huì)影響到其他人員以及財(cái)產(chǎn)的安全，具有非常大的外部性。這種特征將使無(wú)人駕駛技術(shù)的品牌變得重要。任何公司或者個(gè)人，在采購(gòu)的時(shí)候，一定會(huì)非常慎重地考慮該車的無(wú)人駕駛技術(shù)由誰(shuí)提供。這將會(huì)使得出現(xiàn)“Intel Insider”這樣的效應(yīng)，進(jìn)一步加劇集中。
如果這種趨勢(shì)成立的話，就意味著全球范圍內(nèi)在無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)幾百億美金的投資將會(huì)化作烏有。
讓我們把時(shí)鐘撥回到2008年左右，形勢(shì)就會(huì)看得更加清楚。那時(shí)，蘋果剛剛推出IOS，全球范圍內(nèi)的科技企業(yè)都試圖爭(zhēng)奪智能手機(jī)OS的機(jī)會(huì)，大量有實(shí)力的公司，大量的科研人員，大量的資金被投入到這個(gè)領(lǐng)域，試圖抓住千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。
這個(gè)市場(chǎng)上最終只有兩家OS幸存了下來(lái)，一家是蘋果的IOS，一家是谷歌的Android。截止上周五，蘋果的市值為8130億美金，谷歌市值達(dá)6500億美金，分居全球市值排行榜的第一和第二位。
很難想象在15年以后，市面上還有15家無(wú)人駕駛技術(shù)品牌，如果還有3-5家，就屬萬(wàn)幸了。 瘋狂的人們和資本，都想一想吧。
慘烈競(jìng)爭(zhēng)催熟無(wú)人駕駛技術(shù)
正是因?yàn)闊o(wú)人駕駛技術(shù)未來(lái)無(wú)與倫比的可能性，導(dǎo)致了百度包括谷歌，在面向未來(lái)制定戰(zhàn)略時(shí)，極其具有侵略性。同時(shí)讓競(jìng)爭(zhēng)變得異常殘酷。
當(dāng)有人有勇氣將一個(gè)投入200億元研發(fā)出來(lái)的東西免費(fèi)開放出來(lái)的時(shí)候，就意味著這必然是一場(chǎng)重注之豪賭。所有的市場(chǎng)參與者，如果不能感受到如此凌厲的殺機(jī)和巨大的決心，顯然不適合繼續(xù)參與這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
2013年初，當(dāng)車評(píng)君被問(wèn)及如何看待“打的軟件”時(shí)，對(duì)此嗤之以鼻，并認(rèn)為是一個(gè)十足的笑話。事實(shí)證明，車評(píng)君成了一個(gè)十足的笑話。任何一個(gè)領(lǐng)域當(dāng)有大量的資本洶涌而入時(shí)，產(chǎn)業(yè)被快速催熟的概率將會(huì)大幅度提升。耳熟能詳?shù)念I(lǐng)域包括，打車O2O，共享單車，共享充電寶，新能源汽車，接下來(lái)就是無(wú)人駕駛。
在2016年，汽車企業(yè)的CEO們對(duì)未來(lái)進(jìn)行暢想，針對(duì)無(wú)人駕駛提出了雄心勃勃的計(jì)劃，他們認(rèn)為將在2021年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別以上的完全無(wú)人駕駛能力，并投入共享運(yùn)營(yíng)。有的老總們壯了壯膽，提出了2025年實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的目標(biāo)。
為此，全球范圍內(nèi)幾乎所有的車企都已聲稱將在無(wú)人駕駛領(lǐng)域投入巨資。招募數(shù)以千計(jì)的軟件工程師，AI科學(xué)家，去攻占汽車新興科技的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。單個(gè)車企的投資數(shù)以幾十億美金計(jì)。中國(guó)的本土品牌長(zhǎng)安汽車，也提出了一個(gè)面向2025年的200億元的無(wú)人駕駛研發(fā)預(yù)算。讓車評(píng)君熱淚盈眶。
然而，當(dāng)時(shí)間進(jìn)入2017年的時(shí)候，全球無(wú)人駕駛研發(fā)進(jìn)程表已經(jīng)遭到了巨大的修改。特斯拉的CEO埃隆?馬斯克率先宣布，無(wú)論如何，將會(huì)在2019年實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的完全無(wú)人駕駛能力。
谷歌是潛行在水面下的怪獸，當(dāng)人們都被他的技術(shù)天才離職的新聞所吸引時(shí)，已在亞利桑那州的鳳凰城投入了100輛具備自動(dòng)駕駛能力的克萊斯勒大捷龍，進(jìn)行共享出行服務(wù)的測(cè)試。隨后，他們宣布將會(huì)繼續(xù)投入500輛大捷龍投入無(wú)人駕駛的共享出行運(yùn)營(yíng)。600輛的車隊(duì)，已經(jīng)相當(dāng)于北京的一家中小型出租汽車公司的規(guī)模了。
按照waymo目前的進(jìn)度，2018年無(wú)人駕駛汽車在共享出行領(lǐng)域投入正式的大規(guī)模的運(yùn)營(yíng)將成大概率事件。在此之前，唯一能夠阻止谷歌的是政策和法規(guī)。但不要忘了，共享出行運(yùn)營(yíng)和貨運(yùn)不同，不需要跨州協(xié)調(diào)政策，搞定幾個(gè)州或若干個(gè)城市對(duì)谷歌而言不算挑戰(zhàn)。
百度的開源，以及谷歌在出行市場(chǎng)的跟進(jìn)，其力度遠(yuǎn)大于當(dāng)時(shí)滴滴與快的的補(bǔ)貼，必然的結(jié)果是大幅度降低人類擁有這項(xiàng)技術(shù)的成本，同時(shí)也將極大地促進(jìn)這項(xiàng)技術(shù)在全球范圍內(nèi)的普及和應(yīng)用。
在如此慘烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，更多的人一定是炮灰。
打車公司自研無(wú)人駕駛技術(shù)是嘬死
在long long ago，無(wú)人駕駛技術(shù)剛剛興起之際。一些投資人鼓吹，像滴滴和Uber這些出行服務(wù)商將成為無(wú)人駕駛技術(shù)最具優(yōu)勢(shì)的研發(fā)者，理由是他們有數(shù)據(jù)。包括Uber的CEO特拉維斯?卡蘭尼克，將無(wú)人駕駛當(dāng)作公司未來(lái)生死存亡的技術(shù)。
其實(shí)它們擁有的數(shù)據(jù)對(duì)無(wú)人駕駛研發(fā)價(jià)值非常低，因?yàn)闊o(wú)人駕駛需要的數(shù)據(jù)是在某一刻，在某個(gè)特定的外部環(huán)境之下，司機(jī)采取哪些操作行為。而Uber或者滴滴出行司機(jī)端收集的數(shù)據(jù)幾乎無(wú)價(jià)值，作用不如百度地圖。而用戶從A點(diǎn)到B點(diǎn)的大數(shù)據(jù)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)沒(méi)有幫助，只對(duì)交通規(guī)劃有幫助。
然而在那樣論調(diào)的趨勢(shì)上，很多打的軟件犯了很多不可思議的戰(zhàn)略性錯(cuò)誤。包括Uber執(zhí)拗地把谷歌首席法律官趕出自己的董事會(huì)，堅(jiān)決地與谷歌在無(wú)人駕駛技術(shù)上展開正面競(jìng)爭(zhēng)，大肆挖走谷歌的人才。今天Uber將飽嘗戰(zhàn)略性錯(cuò)誤的惡果。
Google+FCA+Lyft對(duì)于Uber，這是一場(chǎng)徹頭徹尾的災(zāi)難。對(duì)于其他的打車軟件而言，是一場(chǎng)災(zāi)難或福音全在一念之間，取決于出行服務(wù)商的腦子是不是足夠清醒。
對(duì)于滴滴出行，歐洲的Grab，東南亞的Gett，印度的Ola，都需要思考一個(gè)問(wèn)題：是與谷歌為敵，自己開發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)呢？還是把錢省出來(lái)，投入到谷歌的懷抱，與他水乳交融呢？或者說(shuō)有Plan C。
2016年底，滴滴出行CEO程維接受媒體采訪時(shí)透露，該公司計(jì)劃在6年左右的時(shí)間研發(fā)出無(wú)人駕駛技術(shù)。如果這個(gè)計(jì)劃是嚴(yán)肅認(rèn)真的話，6年之后，這家公司也許已經(jīng)在競(jìng)爭(zhēng)中陷入被動(dòng)。
滴滴出行，或者其他打車APP，最好的選擇是：
1、馬上放棄投入巨資研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)的計(jì)劃。因?yàn)槟愀静豢赡芨?jìng)爭(zhēng)得過(guò)谷歌或百度，而且需要極長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間，吃力不討好。只保留一個(gè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，用于與第三方無(wú)人駕駛技術(shù)和產(chǎn)品供應(yīng)商對(duì)接。
2、馬上擁抱谷歌，與之展開合作。避免在共享出行核心戰(zhàn)略市場(chǎng)上被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手追上甚至趕超。任何一個(gè)企業(yè)，無(wú)論多大，都應(yīng)該保持開放的心態(tài)以及謙卑的心態(tài)，總覺得自己有很多資源，什么都做，失敗的可能性會(huì)大很多。像騰訊這樣的巨無(wú)霸，在對(duì)于自身核心競(jìng)爭(zhēng)力的思考上，有著極其清晰的定位，在業(yè)務(wù)拓展上有著嚴(yán)苛的紀(jì)律性。
無(wú)人駕駛技術(shù)絕不是一家出行服務(wù)商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，事實(shí)將證明，將會(huì)成為出行服務(wù)商的包袱。
3、馬上與百度合作，與其開源的“apollo”計(jì)劃對(duì)接。直接使用和消化對(duì)方的能力，作為一種替代和備選供應(yīng)商，對(duì)谷歌的waymo進(jìn)行制衡。
無(wú)人駕駛，已成為AI應(yīng)用的第一個(gè)核心戰(zhàn)略戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)也將是汽車、交通出行、互聯(lián)網(wǎng)、通訊等重大產(chǎn)業(yè)的“天王山”，這里日益將成為一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的“修羅場(chǎng)”和資本的“黑洞”。行業(yè)的參與者一定要頭腦清楚，心存敬畏。