各領(lǐng)域?qū)γ耖g資本開放已不是新聞，但多年來阻隔其間的“玻璃門”始終沒有被打破。此前，中央多次下發(fā)文件促進(jìn)壟斷領(lǐng)域?qū)γ耖g資本開放，2005年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《國(guó)務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(即著名的“非公經(jīng)濟(jì)第36條”)，2010年又再推出“新36條”，卻一直停留在原則性表述階段。直至2012年，中央下達(dá)36條細(xì)則出臺(tái)時(shí)限，卻因交由各領(lǐng)域有關(guān)部門制定而為實(shí)際壟斷留下了口子，民間投資進(jìn)入壟斷領(lǐng)域的腳步再度停滯。
自然，這也不是民營(yíng)資本第一次進(jìn)入鐵路。在“非公經(jīng)濟(jì)第36條”出臺(tái)的同一年，鐵路作為亟待打破壟斷的領(lǐng)域之一，也迎來了民營(yíng)資本投入，浙江第一條民資入股的鐵路項(xiàng)目衢常鐵路在這一年開始施工，由民營(yíng)企業(yè)常山水泥公司與原鐵道部和浙江省常山縣政府三方共同投資興建，常山水泥公司占股32.5%，結(jié)果，次年常山水泥的股份就因浙江鐵路集團(tuán)入股而被稀釋為18.8%，又過了一年，2007年，在鐵路通車前的兩個(gè)月，常山水泥的全部股份被轉(zhuǎn)讓給中國(guó)建材集團(tuán)，至此，衢常鐵路中的民營(yíng)資本股份已經(jīng)全部退出。衢常鐵路的故事并不是個(gè)案，以往，民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域，能占股的比例很小，沒有決策權(quán)和運(yùn)營(yíng)權(quán)，很難避免慢慢淪為“提款機(jī)”并最終黯然退場(chǎng)的命運(yùn)。
此次的杭紹臺(tái)鐵路，是民營(yíng)資本第一次占股51%成為大股東，是最有可能動(dòng)真格的一次，也是最有可能打破鐵路民營(yíng)投資“玻璃門”的一次。而如何讓可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，還需要更多的努力和探索。至少，可以從以往并不成功的類似項(xiàng)目中吸取教訓(xùn)，避免重蹈覆轍。
在以往的民資入股項(xiàng)目中，鐵路總公司還不是公司，而是鐵道部，是“鐵老大”，民營(yíng)資本不僅占股小，更絕無參與經(jīng)營(yíng)的可能，因?yàn)榕c鐵路投資回報(bào)密切相關(guān)的收入清算規(guī)則只能由“鐵老大”獨(dú)家制定，因此，民營(yíng)資本無法參與難以發(fā)揮運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，又無明確法規(guī)保障其收益，只好退股。實(shí)際上，引入民營(yíng)經(jīng)濟(jì)主體本來就不僅在于其資本，更多是引入其高效率的運(yùn)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，彌補(bǔ)政府主導(dǎo)投資在效率和有效性方面的缺陷，讓民資參與運(yùn)營(yíng)是不可或缺的一環(huán)。在杭紹臺(tái)鐵路的合作項(xiàng)目中，對(duì)鐵路建設(shè)和運(yùn)輸管理模式都進(jìn)行了改進(jìn)，可以自主定價(jià)、自主建設(shè)、自主運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧；而在回報(bào)機(jī)制方面，采取了“運(yùn)營(yíng)收入+可行性缺口補(bǔ)貼”的方式，來保障投資者收益。當(dāng)然，這些新機(jī)制都需要更多的措施來落地和保障，畢竟條款中也包含“在近期不具備自我運(yùn)輸管理?xiàng)l件下，暫委托鐵路總公司運(yùn)輸管理”，這條如果沒有使用好，容易成為鐵總掌控其運(yùn)營(yíng)權(quán)的“尚方寶劍”。
引入民間資本，除了可以在項(xiàng)目?jī)?nèi)部發(fā)揮作用外，在項(xiàng)目選擇上亦有益處。目前，引入民資的項(xiàng)目都是通過PPP的模式來進(jìn)行政府和社會(huì)資本的合作，此前，PPP一度被濫用淪為變相舉債工具，在財(cái)政部嚴(yán)厲打擊下，希望能回歸正軌，發(fā)揮民間資本提升投資有效性的作用，即其趨利本能之下對(duì)項(xiàng)目選擇的擇優(yōu)性。這可以避免政府主導(dǎo)投資因政績(jī)壓力而導(dǎo)致的重復(fù)或盲目投資，浪費(fèi)財(cái)政資源，尤其眼下高鐵項(xiàng)目林立，擇優(yōu)性顯得更為重要。（原標(biāo)題：民營(yíng)控股高鐵簽約，望成打破“玻璃門”范本）