7月20日，美國《財富》雜志公布了“2017世界500強企業(yè)”排名。在這份世界經(jīng)濟狀況“晴雨表”中，汽車行業(yè)共上榜24家企業(yè)。其中，日系入圍6家，德系入圍3家，韓、法與美系各入圍2家，中國車企上榜6家。
雖然說數(shù)量上我們和日本已經(jīng)并駕齊驅(qū)，但是在規(guī)模上，我們差的不是一星半點。
一直以來，豐田都是汽車界的標(biāo)桿，原因在于其盈利水平大幅領(lǐng)先于其他車企。豐田不僅在銷量規(guī)模上遙遙領(lǐng)先，單車利潤同樣名列前茅。
在今年入圍的24家車企中，豐田汽車憑借2546.94億美元的營收位居第一(總排名第五)，同時實現(xiàn)利潤169億美元。反觀6家中國車企，上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽和吉利的總利潤為117億美元，竟不及豐田一家！此外，位居行業(yè)第二的大眾公司，其營收水平雖與豐田汽車基本持平，但利潤同樣不及豐田的三分之一。
從上圖我們可以看到，豐田汽車不僅營收驚人，其6.6%的利潤率在上榜的24家車企也是高居第4。而六大中國車企中最高的上汽集團也不過4.2%，處于中游水平。
對此，我們不禁要問：豐田為何這么能賺錢？然后我們也想問，中國誰家能夠扛起中國名族品牌的大旗？
一：豐田的成本把控——產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化
汽車產(chǎn)業(yè)的背后是一個極其復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系，以主機廠為核心，吸引為龍頭整車企業(yè)配套的上、下游企業(yè)。因此，汽車產(chǎn)業(yè)鏈需要縱深產(chǎn)業(yè)鏈配合和精益求精的規(guī)?；?。
豐田的崛起，核心因素要歸功于其垂直一體化的“精益生產(chǎn)方式”。亞洲人善于閉環(huán)，豐田通過大量的垂直一體化和精益求精的生產(chǎn)方式把成本降到最低。后期雖將供應(yīng)商剝離上市，但依然通過投資、占股控制核心零部件的方式，把控著自己的供應(yīng)鏈，進而控制生產(chǎn)成本。通過上述戰(zhàn)略，豐田始終將整個汽車上下游的利潤空間掌控在自己手中。
目前，豐田控股著多家汽車零部件廠商，這些廠商均是豐田供應(yīng)鏈的核心公司。
上述供應(yīng)商不僅為豐田所用，有時甚至成為豐田限制競爭對手的棋子，比如愛信精機這家全球變速箱巨頭。愛信精機的自動變速器風(fēng)靡全球各大主機廠，在中國自主品牌中享有極好的口碑。在愛信精機發(fā)布的2016財報中，中國客戶貢獻了巨大營收。在下文我們還將分析愛信精機與自主車企的故事。
與豐田不同，歐美車企未能掌控重要供應(yīng)商。例如歐洲的大陸和博世、美國的德爾福，這些供應(yīng)商依托主機廠迅速崛起為技術(shù)壟斷公司，轉(zhuǎn)而緊抓歐美汽車廠商命脈，從而迫使歐美車企與其分享利潤。
那么對于中國車企而言呢，我們面臨的情況更為嚴峻。由于長期受制于發(fā)動機、變速箱等核心零部件供應(yīng)瓶頸，自主車企面臨巨大的成本提高壓力。雖然目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正掀起國產(chǎn)化替代浪潮，但想在核心部件有所突破，則又必須投入巨大的研發(fā)支出。
以下是PPI公司發(fā)布的最新整車廠-供應(yīng)商協(xié)作關(guān)系指數(shù)WRI(OEM-Supplier Working Relations Index)，2017年豐田以328的高分蟬聯(lián)第一。顯然，豐田通過垂直一體化和精益生產(chǎn)方式，一方面與供應(yīng)商建立了互利互惠的協(xié)作關(guān)系。另一方面，良好的協(xié)作關(guān)系又保證了豐田的整車質(zhì)量與產(chǎn)品成本。
二：不同的利潤地域結(jié)構(gòu)
除成本把控這一關(guān)鍵因素外，利潤的地域結(jié)構(gòu)不同也是導(dǎo)致豐田利潤高于其他車企的原因。中、美作為全球最大的兩個汽車單體市場，自然對車企的經(jīng)營利潤起到了至關(guān)重要的作用。
豐田汽車40%的銷量來自于美國市場，因此北美可以說是豐田的現(xiàn)金牛。目前豐田在美國擁有多家工廠，其零部件以及整車組裝基本實現(xiàn)在美國本土生產(chǎn)。同時，這些工廠基本都是豐田獨資，也就是說，除了稅以外的利潤都是豐田的。
與豐田不同，大眾、通用等車企的最大市場是中國。在中國由于合資品牌中外資占比不能超過50%，因此大眾掙的錢只能拿走一半，剩下的要給一汽上汽。因此雖然利潤規(guī)模龐大，但最后裝進自己口袋的錢得打折扣。
三：豐田所具備的上述優(yōu)勢正是中國車企所面臨的發(fā)展劣勢
1)核心部件受制于人，掣肘產(chǎn)品力向上突破
近年來，自主品牌汽車的市場份額穩(wěn)步提升。2016年自主品牌汽車的市場份額由2014年的38.31%快速上升至43.24%，但市場份額的擴大并不等同于盈利水平的提升。
根據(jù)2016年資料整理發(fā)現(xiàn)，與合資品牌2萬元左右的單車利潤相比，自主品牌單車利潤基本在萬元以下。單車盈利相對較好的有長城汽車、廣汽自主、吉利汽車。
顯然，較低的單車售價很大程度地限制了單車利潤。目前自主品牌的暢銷車型多集中在10萬元上下，越往上銷售量減少得越明顯。
通過車型銷量統(tǒng)計，我們發(fā)現(xiàn)在12-15萬元級別，2017上半年自主品牌這一級別主力車型的銷量有：長安CS75銷量為106084輛，哈弗H6為226567輛，吉利博瑞為20011輛，吉利博越為124432輛，廣汽傳祺GS4為180753輛。而在15-20萬元級別，主力車型的銷量則是長安CS95為15060輛，哈弗H7為23418輛，哈弗H8為3797輛，哈弗H9為5176輛，廣汽傳祺GS8為50622輛。
那么如何提升單車售價呢，關(guān)鍵在于提升產(chǎn)品競爭力。近年來，自主品牌車企紛紛以SUV為突破口，希望通過提升產(chǎn)品實力，沖擊15-20萬價格區(qū)間。但由于核心部件受制于人，自主品牌向上突破之路并不平坦。
以廣汽傳祺為例，2016年10月傳祺GS8宣布上市，12月投放市場后當(dāng)月即取得6250輛的亮眼成績。進入2017年后，GS8繼續(xù)發(fā)力， 3月銷量首次沖突1萬輛大關(guān)，達到10032輛，4月銷量10024輛，一舉超越老牌霸主漢蘭達的8494輛及福特銳界的8654輛，成為中型7座SUV級別的月度銷量冠軍。可以說，月銷量連續(xù)破萬的傳祺GS8是第一款自主品牌突破20萬元關(guān)口的車型，成功捅破了市場的天花板。
分析GS8成功的原因，主要有兩點：
1。外形設(shè)計硬朗，迎合消費者審美；
2. 大量采用高品質(zhì)的外資核心零部件(博世的ESP、愛信6AT和博格華納四驅(qū)系統(tǒng))，提升產(chǎn)品質(zhì)量。
但好景不長，2017年5月31日傳祺官網(wǎng)掛出一紙公告，聲明因受制于變速箱供應(yīng)不足影響，被迫下調(diào)GS8月產(chǎn)量至7000輛/月，時間預(yù)計維持至10月。
對于上述變動，我們需要深入思考傳祺是主動降產(chǎn)還是被動降產(chǎn)。
有人認為此舉是廠家的饑餓營銷，但GS8作為傳祺首款中型SUV拳頭產(chǎn)品，破局意義重大，好不容易站穩(wěn)的市場卻輕易放棄，這對于任何車企而言都不太可能。因此，愛信主動減供造成GS8被迫減產(chǎn)的可能性極大。至此，自主品牌核心部件受制于人的弊端顯露無疑。
那么為什么愛信要減供呢，原因我們在上文已經(jīng)提及。愛信精機作為豐田的占股供應(yīng)商，豐田面對GS8的逐漸上量并對漢蘭達構(gòu)成嚴重威脅，通過愛信來左右市場格局顯然是一種隱蔽且效果顯著的手段，于是愛信其便成為主機廠之間博弈的棋子。
2)國有車企過度依賴合資品牌，自主邊緣化加劇
中國車企一方面受制于零部件供應(yīng)商，另一方面又面臨著過度依賴合資品牌的窘境。
目前，國有車企一汽、北汽、上汽、華晨等的利潤仍主要來自于合資品牌。同時，除近年上汽憑借寶駿、榮威，廣汽憑借傳祺在自主品牌領(lǐng)域獲得較大突破外，其余像北汽、華晨等則呈現(xiàn)自主品牌邊緣化加劇的趨勢。
2016年北京汽車取得快速的銷量增長及亮眼的業(yè)績表現(xiàn)，去年公司實現(xiàn)汽車銷量192.9萬輛，同比增長16.4%。其中自主品牌實現(xiàn)銷量45.7萬輛，同比增速為35.6%。同時受益于北京奔馳大賣，2016年公司實現(xiàn)凈利潤63.67億，同比增速高達91.86%。
但不幸的是，從今年一季度開始，自主品牌1-2月累計銷量3.45萬輛，同比下跌42.8%。與旗下北京奔馳依舊熱銷相反，自主品牌邊緣化凸顯.
另外，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017上半年華晨自主品牌總銷量為6.19萬輛，同比下跌41.73%。從華晨汽車旗下中華、金杯和華頌三個品牌上半年的表現(xiàn)看，鮮有車型增長放量。
銷量上的萎靡不振，也使得集團盈利只能依賴合資品牌華晨寶馬。早在2016年，公司財報顯示，16年集團營收為51.25億元，同比增長5.39%；歸屬股東凈利潤36.82億元，同比增長5.36%；毛利率由4.3%下跌至3.3%。但集團的大部分盈利源于合資品牌華晨寶馬，16年華晨寶馬貢獻凈利潤39.98億元。這也就意味著，如果去掉華晨寶馬的利潤收入，華晨中國的總利潤則為負數(shù)。
其實，華晨汽車在自主業(yè)務(wù)上的虧損并非去年才顯現(xiàn)。資料顯示，中華品牌最近三年毛利率分別為6.23%、-5.36%和-2.8%，連年虧損。
四：中國車企的突破路徑
顯然，上述發(fā)展困境阻礙了中國車企產(chǎn)品實力的提升，并最終導(dǎo)致其與豐田在盈利水平上的巨大差距。
那么針對以上阻礙，中國車企的突破路徑在何處呢？
在核心零部件采購方面，未來國外供應(yīng)商斷供的情況還會發(fā)生。雖然目前本土供應(yīng)商尚不具備供應(yīng)高附加值、高技術(shù)含量核心部件的能力，但建立堅固的自主整零關(guān)系協(xié)同發(fā)展需從眼下做起。
另一方面，除繼續(xù)加大自身技術(shù)研發(fā)投入外，中國車企應(yīng)學(xué)習(xí)豐田在供應(yīng)商管理方面的學(xué)問，盡量在不同的供應(yīng)領(lǐng)域形成不少于2家的供應(yīng)局面，相互之間有所制衡，提高自身在供應(yīng)商前的話語權(quán)。
對于國有車企而言，我們認為長期以來的“伸手”主義導(dǎo)致旗下自主品牌缺乏獨立的研發(fā)體系和核心技術(shù)。同時在消費升級、變幻莫測的乘用車市場上，北汽、一汽和華晨產(chǎn)品定位不清晰，未能緊跟消費者需求，打造熱銷車型。因此，缺乏研發(fā)、技術(shù)等核心競爭力，產(chǎn)品定位不清晰是這類車企急需解決的問題。
除上訴兩點建議以外，近期產(chǎn)業(yè)席卷的新能源汽車革命和智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展浪潮或許可以助力中國車企實現(xiàn)彎道超車。
在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)方面，中國車企與國際汽車巨頭存在著巨大差距，但是在新能源車和智能網(wǎng)聯(lián)等方面，中國車企并不落后多少。加之國家政策的大力扶持，目前像比亞迪、北汽和上汽榮威等自主車企已在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域率先實現(xiàn)突破。
在外媒公布的2017上半年全球新能源汽車銷量數(shù)據(jù)中，有三家中國車企進入TOP10，分別為：比亞迪、北汽新能源和知豆.
五：長城會是下一個豐田嗎？
其實在核心零部件研發(fā)以及車型定位方面，長城一直以來都有著非常出色的表現(xiàn)。尤其是在挖掘消費者需求及車型定位上，長城堪稱自主車企的楷模。那么長城會是下一個豐田嗎？
2013年長城汽車率先推行“聚焦SUV”發(fā)展戰(zhàn)略，深挖消費者需求，陸續(xù)推出多款熱銷車型(H2、H6及H6Coupe)。在近幾年搭乘國內(nèi)汽車消費熱點朝SUV車型轉(zhuǎn)移的東風(fēng)(近三年同比增速均在50%左右)，公司產(chǎn)品銷量持續(xù)攀升，成功建立SUV細分領(lǐng)域絕對領(lǐng)導(dǎo)地位。
顯然，“聚焦SUV”發(fā)展戰(zhàn)略令長城成為搭乘“SUV風(fēng)口”最成功的自主車企。2016年公司實現(xiàn)銷量107.45萬輛(首次突破百萬)，同比增速26%；實現(xiàn)營收984.44億元，同比大增29.61%；凈利潤105.51億元，同比大增30.92%。同時，哈弗H6以58.07萬輛年銷量蟬聯(lián)國內(nèi)SUV車型銷量冠軍，令諸多自主競爭對手望塵莫及。
同時也是在2016年，在哈弗系列多年積累下來的良好口碑基礎(chǔ)之上，公司推出旗下高端品牌WEY。顯然，公司希望通過高端品牌WEY實現(xiàn)產(chǎn)品力的向上突破，重啟高端跨越新引擎。
2017年4月19日WEY品牌首款車型VV7在上海車展上市，作為WEY家族冉冉升起的新星，VV7以極高的性價比和顏值深受消費者歡迎。6月WEY VV7公布首次月度銷量數(shù)據(jù)3166輛，并于7月實現(xiàn)銷量6075輛，環(huán)比大增91.9%，高于市場預(yù)期。
當(dāng)前渠道并未完全鋪開，VV7 已突破6000輛，隨著WEY 4S店數(shù)量年底達到150-200家以及WEY VV5于第三季度上市，預(yù)計WEY系列(VV7+VV5)Q4有望月銷萬輛，并于明后年達到月銷2萬臺的水平。
1)長城垂直一體化戰(zhàn)略奠定WEY品牌實力
長城一直以豐田為學(xué)習(xí)標(biāo)桿，打造屬于自身的垂直一體化戰(zhàn)略。多年來的產(chǎn)業(yè)鏈整合及研發(fā)投入奠定了WEY品牌的出眾實力。與廣汽傳祺GS8核心部件受制于國外供應(yīng)商不同，目前WEY系列采用自主研發(fā)的4C20A 2.0T發(fā)動機和7DCT450濕式雙離合變速器，已然做到了自主品牌的最好水平。
同時，核心零部件的自產(chǎn)對于降低成本至關(guān)重要。以變速箱為例，每臺可節(jié)約3000元的成本。2012年長城的零部件自產(chǎn)率不到40%，而今年已經(jīng)達到60%以上。高自產(chǎn)率將繼續(xù)維持長城高出行業(yè)的毛利率。
2)WEY之于長城，會是雷克薩斯之于豐田么？
1983年8月，日本工業(yè)巨子豐田汽車會長豐田英二先生召開了一次高層會議，并在會上提出了一個震撼性的問題：“在累積了半世紀的汽車研發(fā)和制造經(jīng)驗之后，日本究竟能不能創(chuàng)造出足以傲視當(dāng)世車壇的頂級轎車？”
對于豐田這樣一個只會做卡羅拉這種普通轎車的企業(yè)，能不能造得出豪華車呢？當(dāng)時著名的《時代雜志》還給出了“豐田造豪華車就像麥當(dāng)勞賣惠靈頓牛排那樣格格不入”的評論。雖然不被看好，但雷克薩斯用超越期待的品質(zhì)選擇，獲得了全球消費者滿意的微笑。
而魏派的橫空出世和雷克薩斯又是何其類似。哈佛在中國SUV市場占據(jù)絕對領(lǐng)先地位， “神車”哈弗H6更是讓眾多競爭者只能望其項背?？梢哉f在普通品牌的SUV市場，哈佛已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)馁Y本。和當(dāng)年豐田的情況類似，若想要再進一步，唯有進軍豪華品牌。
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