新三板在線資訊速遞--新造車運(yùn)動(dòng)的下半場：戰(zhàn)爭未起，淘汰先行
近日，賈躍亭個(gè)人12億資金遭凍結(jié)事件引發(fā)的樂視汽車崩盤質(zhì)疑并不令人意外。在這一輪新興造車熱持續(xù)了四年之后，洗牌開始，而伴隨著時(shí)間軸的推移，企業(yè)面孔和行業(yè)環(huán)境也被一件件事例更完整的折射出來。
很多問題環(huán)環(huán)相扣，值得抽絲剝繭。
造車大計(jì)，百余人的團(tuán)隊(duì)如何支撐？產(chǎn)品問世，一再遭遇詬病的根源何在？重金下注，量產(chǎn)車落地成本如何均攤？銷售突破，靠模式創(chuàng)新能否持久？品牌先行，to C還是to VC？資金緊缺，財(cái)務(wù)投資者為何卻難覓蹤跡？
每個(gè)人都希望得到答案。
大的趨勢開始明確，幾乎所有人都相信，基于中國市場紅利，一定會(huì)有本土新興造車公司成為“中國特斯拉”。與此同時(shí)，個(gè)體差異也逐步顯現(xiàn)，在同一條跑道上，有人加速、有人掉隊(duì)、更多的人處于博弈拉鋸的瓶頸期，破則生，縛則死。
所有的問題似乎都已有對應(yīng)的答案，答案飄在風(fēng)中，很快落地。
傻瓜式造車
問題的發(fā)酵，始于產(chǎn)品落地的瞬間。
截至目前，共五家新興造車公司推出了“準(zhǔn)量產(chǎn)版車型”，包括蔚來ES8、前途K50、奇點(diǎn)iS6、云度π3和π1、小鵬Beta 版。然而，它們無一例外，均在業(yè)內(nèi)飽受爭議。
核心爭議主要聚焦在三個(gè)方面：
1、逆向模仿，例如奇點(diǎn)iS6、云度π3、前途K50、小鵬Beta版本均有疑似參照車型；
2、量產(chǎn)遙遠(yuǎn)，例如小鵬Beta 版和奇點(diǎn)iS6，發(fā)布后仍需進(jìn)行大量工藝驗(yàn)證和測試工作；
3、成本過高，例如蔚來ES8，高研發(fā)投入和硬件成本將可能帶來極高的量產(chǎn)均攤成本；
之于原因，具體分析：
第一、逆向模仿的原因主要在人，包括人才水平和人才數(shù)量的不足。
關(guān)于人才水平，目前汽車行業(yè)的工程師主要分為三類，第一類是核心工程師，負(fù)責(zé)定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，寫流程規(guī)范，做創(chuàng)新技術(shù)研究等；第二類是設(shè)計(jì)發(fā)布工程師，主要按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、流程規(guī)范工作，做例如臺(tái)架試驗(yàn)等各項(xiàng)整車和零部件試驗(yàn)；第三類是CAD工程師，主要從事畫圖等基本執(zhí)行工作。目前，國內(nèi)新興造車公司以及第三方設(shè)計(jì)公司的研發(fā)工程師，主要集中在第二和第三類，尤其第三類居多，因此直接導(dǎo)致原創(chuàng)和創(chuàng)新能力不足。
關(guān)于人才數(shù)量，目前不少新興造車公司總?cè)藬?shù)在200-300人規(guī)模，有些甚至不足100人，這就意味著真正意義上的研發(fā)團(tuán)隊(duì)還暫未組織起來。從目前汽車行業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)情況看，做一款全新普通車型的需要400-500人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而一款高端車型則需要在這基礎(chǔ)上至少增加50%的人力。目前，國內(nèi)包括長安、廣汽、上汽、長城、吉利在內(nèi)的每一家自主品牌車企，研發(fā)人員均超過5000人。因此，從人數(shù)這一層面看，目前大部分新興造車公司的研發(fā)團(tuán)隊(duì)還不足夠支撐一款全新車型的研發(fā)。
第二、量產(chǎn)遙遠(yuǎn)的原因主要在程序需求和工藝實(shí)現(xiàn)性。
首先看程序需求。一輛整車從設(shè)計(jì)研發(fā)到量產(chǎn)交付，需經(jīng)歷千萬道工序。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，研發(fā)工作甚至被稱為“傻瓜式開發(fā)”，即所有要做的工作項(xiàng)一個(gè)不能少，包括所有流程、試驗(yàn)，需完全根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范、開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)，按照節(jié)點(diǎn)，一樣一樣完成。目前新興造車公司雖然有準(zhǔn)量產(chǎn)形態(tài)的產(chǎn)品問世，但后期要做的工作仍需要大量時(shí)間，尤其是測試工作。此外，越是高級技術(shù)和產(chǎn)品的測試時(shí)間越長，彼時(shí)美國國家儀器(National Instruments) 單為奧迪A7測試自動(dòng)駕駛技術(shù)可靠性就足足花費(fèi)了8個(gè)月。
其次是工藝實(shí)現(xiàn)性。這其中有兩層問題需要說明，其一是車輛單一部件需要找到合適的供應(yīng)商來做，由于新興造車領(lǐng)域多家公司存在技術(shù)模仿，產(chǎn)品定義相對復(fù)雜（例如奇點(diǎn)iS6的對開門設(shè)計(jì)），且需求量小，大供應(yīng)商往往會(huì)謹(jǐn)慎選擇；其二在于對供應(yīng)商的質(zhì)量控制，要保證各個(gè)部件，各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)沒有問題，這種把控力的需求，對新造車公司來說也是考驗(yàn)。
第三、成本超標(biāo)的原因主要在前期重金研發(fā)投入且預(yù)期銷量有限。
這一問題的典型代表是蔚來。首先必須肯定，蔚來目前已具備較強(qiáng)的正向研發(fā)能力，但其目前的造車思路是過去傳統(tǒng)車企難以想象的：花錢砸技術(shù)，花錢買時(shí)間，造車路上的大坑小坑，用錢來填。
例如全鋁車身技術(shù)，國內(nèi)方面，捷豹路虎在該領(lǐng)域領(lǐng)先，蔚來會(huì)不惜重金從捷豹路虎挖相關(guān)人才，目前其研發(fā)團(tuán)隊(duì)中有一個(gè)重要組成部分就是“捷豹路虎系”。蔚來還與諾貝麗斯達(dá)成合作，后者的汽車鋁材供應(yīng)業(yè)務(wù)在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平。重金挖人與重金合作，獲取最好的資源，是典型的蔚來模式。
此外，為了趕時(shí)間進(jìn)度，蔚來還會(huì)大幅壓縮產(chǎn)品推進(jìn)過程中的決策與反復(fù)周期。例如造型設(shè)計(jì)，一般車企第一輪選出5個(gè)效果圖，第二輪篩選出2個(gè)做比例模型，最后做樣車，但蔚來則會(huì)5個(gè)同時(shí)推進(jìn)，到最后再選出一個(gè)。ES8車型從定項(xiàng)到落地，用時(shí)不足兩年半，用“飛速”定義并不過分。
不過，這種模式帶來的一個(gè)重要問題是研發(fā)投入巨大，加上蔚來的產(chǎn)品定義相對高端，包括全鋁車身、空氣懸架等要素，如果最終售價(jià)在原計(jì)劃的30-40萬元，那么很有可能面臨極大的成本壓力。
當(dāng)然，上文提到的蔚來、前途、小鵬、奇點(diǎn)、云度，雖被放大鏡聚焦，被挑出種種問題，但已擺上臺(tái)面。舞臺(tái)之下，撲朔迷離者眾。
包括威馬、FMC、博郡、正道、多氟多、零跑等等新興造車公司，核心產(chǎn)品均未面世。在這種情況下，兩種方式被用作過渡，第一是“闡述進(jìn)度”，第二是“推概念車”，信息傳遞對象主要包括媒體、投資人、產(chǎn)業(yè)鏈、少量核心種子用戶。不過，在新興造車已經(jīng)走過此前的“槍彈論”時(shí)期后，越來越多的觀者開始冷靜審視，并逐漸對單純的信息闡述和概念車賞析免疫。因此，這對新造車公司盡快解決實(shí)際問題的能力提出了新的要求，包括產(chǎn)品研發(fā)落地、供應(yīng)體系搭建、工廠建設(shè)等等。
多米諾骨牌
在解決上述實(shí)際問題的過程中，資金實(shí)力起到關(guān)鍵作用。
所有核心問題的原點(diǎn)都與資金有著千絲萬縷的關(guān)系。沒有資金就無法組建團(tuán)隊(duì)，沒有團(tuán)隊(duì)就無法推進(jìn)產(chǎn)品研發(fā)，快速產(chǎn)品落地；沒有資金也無法推進(jìn)工廠建設(shè)、設(shè)備購置，亦無法大規(guī)模撬動(dòng)核心供應(yīng)商資源。當(dāng)然，沒有資金也無法擴(kuò)大傳播影響力，建構(gòu)品牌力。
然而，問題恰恰又出在資金上。隨著時(shí)間推移，資金之于新興造車領(lǐng)域，開始呈現(xiàn)出兩種明顯屬性：謹(jǐn)慎性、集聚性。
1、先看謹(jǐn)慎性。
從2015年中旬游俠汽車塑造了“PPT造車”的典型案例，到2016年中旬至今樂視汽車生態(tài)的大廈將傾，整個(gè)新興造車行業(yè)受到不小的負(fù)面影響，其中最明顯的是，企業(yè)拿錢變得更困難了，尤其是財(cái)務(wù)投資機(jī)構(gòu)難覓蹤跡。
從公開資料看，自去年9月樂視事件開始不斷發(fā)酵以來，截至今年6月， 僅有蔚來、FMC、小鵬三家新興造車公司拿到了融資。其中，F(xiàn)MC的Pre-A輪融資主要來自原股東和諧汽車的3000萬美元，小鵬汽車6月初宣布的22億元A輪融資來自神州優(yōu)車，蔚來最新一輪融資的領(lǐng)投方主要是百度和騰訊。
很明顯，不論是和諧汽車的進(jìn)一步增資，還是神州優(yōu)車與小鵬汽車可能存在的B2B車輛交易生意，亦或百度、騰訊與蔚來潛在的自動(dòng)駕駛等業(yè)務(wù)合作， 這些投資方更多的可被定義為戰(zhàn)略同盟者，而非財(cái)務(wù)投資者?！白盥斆鞯腻X”按兵不動(dòng)， 折射出投資方對于這一行業(yè)的發(fā)展趨勢及具體公司發(fā)展前景的謹(jǐn)慎性。
2、再看集聚性。
除了游俠、樂視等公司的負(fù)面影響外，大多數(shù)新興造車公司在資本市場拿錢困難的另一個(gè)重要原因，在于資本向頭部公司聚集的效應(yīng)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
具體而言，在此前樂視出現(xiàn)問題前，資本主要集中在樂視和蔚來這對“雙核”上，而當(dāng)前者出現(xiàn)問題后，綜合起步時(shí)間、業(yè)務(wù)規(guī)劃及實(shí)踐完善度、創(chuàng)始人本身背景及資金實(shí)力、現(xiàn)階段發(fā)展情況、競爭對手情況等諸多因素，國內(nèi)新興造車跑道上的領(lǐng)跑者只剩下蔚來一家，因此其身后已經(jīng)聚集了包括愉悅、紅杉、高領(lǐng)、華平、淡馬錫在內(nèi)的多家投資機(jī)構(gòu)。
資本趨于謹(jǐn)慎并開始集聚抱團(tuán)，這對于其他新興造車公司來說，并不是好的現(xiàn)象。從現(xiàn)階段的情況下，大多數(shù)新興造車公司應(yīng)對資金問題的解決方案開始趨同：
第一、盡可能高效的利用現(xiàn)有資金；
這其中一個(gè)典型的場景是尋找外包，包括概念車業(yè)務(wù)整體外包，以及準(zhǔn)量產(chǎn)車產(chǎn)品設(shè)計(jì)及研發(fā)外包。目前，找設(shè)計(jì)公司整體做一款SUV車型的行業(yè)普遍報(bào)價(jià)在3000-4000萬人民幣。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)承接多家新興造車產(chǎn)品業(yè)務(wù)的阿爾特汽車技術(shù)公司，2016年?duì)I業(yè)收入為3.87億元，較上年同期增長10.84%，其主營業(yè)務(wù)是傳統(tǒng)汽車及新能源汽車的整車設(shè)計(jì)、樣展車試制、動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)。除了外包業(yè)務(wù)外，例如杭州零跑等公司，則采用試水投入的方式，先拿出1-2億小規(guī)模的資金，做電機(jī)、電控等核心技術(shù)的研發(fā)。
第二、依靠包裝爭取資本市場關(guān)注；
在新興造車公司起步初期，包裝的首要對象是創(chuàng)始人。就好像坊間流傳的說法一樣，特斯拉現(xiàn)在的高市值，有一半是因?yàn)閯?chuàng)始人馬斯克，這不無道理。創(chuàng)始人對于新興造車公司來說，最有可能成為大IP，為企業(yè)爭取關(guān)注、爭取好感、爭取資本。
目前，李斌、李想被突出的屬性是既懂互聯(lián)網(wǎng)、懂用戶，又懂汽車產(chǎn)品，同時(shí)又是成功的創(chuàng)業(yè)者；畢福康和戴雷則依托英菲尼迪和寶馬團(tuán)隊(duì)背書，畢?？凳俏ㄒ粨碛袑汃Ri8這樣高端電動(dòng)車產(chǎn)品整體落地經(jīng)驗(yàn)的創(chuàng)始人；陸群主打工程師文化，從自身背景以及汽車傳統(tǒng)工業(yè)對工匠精神的敬畏切入；沈暉突出資源的綜合運(yùn)用能力；沈海寅主打互聯(lián)網(wǎng)基因、用戶理解力；夏珩被稱為南派造車的典范；多氟多造車操盤手李凌云，則是圈內(nèi)唯一一位女性造車者，擅長資本運(yùn)作。
此外，包括上文提到的“公司進(jìn)度闡述”和“用概念車過渡”，也均在一定層面上起到包裝的作用。并且不可否認(rèn)，由于現(xiàn)階段大多數(shù)新興造車公司都或多或少的面臨一定的資金問題，因此包裝的核心目的還是在于to B，并且很大程度上to VC。
第三、尋找不同的資金來源渠道；
目前對新興造車企業(yè)提供資金支持的另一個(gè)重要方面是各地政府。雖然車輛研發(fā)等投入各地政府無法支持，但工廠的建設(shè)與相關(guān)政策，各地政府目前支持力度均不小。從現(xiàn)有情況來看，包括前途蘇州工廠、 FMC南京工廠、威馬溫州工廠、奇點(diǎn)銅陵工廠、博郡南京工廠等等，政府都承諾負(fù)擔(dān)一定比例的總投資。以FMC為例，由于南京政府的支持力度相當(dāng)大，一方面在工廠建設(shè)方面，一方面在幫助融資方面，目前FMC已決定將總部由深圳搬往南京。
關(guān)于資金，除了大多數(shù)新興造車公司面臨著的拿錢難問題外，蔚來作為典型的資本集聚公司，其資金的使用效率，包括紙面上的投入產(chǎn)出比，也在業(yè)內(nèi)引起過比較廣泛的爭議和討論。
以蔚來ES8車型為例，雖然研發(fā)成本并未公布，但從行業(yè)高端車型普遍8-10億美金的研發(fā)投入看，蔚來ES8的研發(fā)投入只多不少，畢竟蔚來目前2000人左右的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，工資水平已經(jīng)超過了上汽，后者研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)超過5000。
如果按照整車80億人民幣研發(fā)費(fèi)用計(jì)算，假設(shè)蔚來ES8年銷量1萬輛，生命周期5年，也就是5萬輛總銷量，那么每臺(tái)車的均攤研發(fā)成本達(dá)到16萬元，這還不算其他包括工廠、供應(yīng)件、銷售、營銷在內(nèi)的成本。所以如果真按照既定的30-40萬元售價(jià)銷售，ES8的成本壓力可想而知。值得注意的是，前期將ES8的銷量預(yù)期設(shè)置在每年1萬輛并不偏低，畢竟作為新品牌，蔚來還需要時(shí)間沉淀，需要市場逐漸認(rèn)知。此前，騰勢作為新品牌，2015和2016年銷量均不足3000臺(tái)，而特斯拉Model S作為一款顛覆性極強(qiáng)的全球車型，在2013年，也就是其問世后的首個(gè)完整銷售年中，全球范圍總銷量也僅僅2萬臺(tái)出頭，后續(xù)漸進(jìn)式增長。
當(dāng)然，不僅僅是蔚來，就算新興造車公司的產(chǎn)品順利并高品質(zhì)的完成落地，一個(gè)問題也擺在眼前，即如何保證銷量，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。包括FMC COO戴雷和威馬副總裁陸斌在內(nèi)的多位新興造車從業(yè)者，均在談到盈虧平衡這一話題時(shí)，給出了“需實(shí)現(xiàn)年銷10萬輛”的數(shù)字。業(yè)內(nèi)人都知道，這個(gè)難度有多高。
四條探索路徑
可以肯定的是，傳統(tǒng)車企依靠面向消費(fèi)者賣車實(shí)現(xiàn)企業(yè)盈利的路徑，對于現(xiàn)階段的新興造車公司來說，難以走通。因此，新興造車公司必須開始根據(jù)自身的具體情況，探索新的運(yùn)營模式和發(fā)展路徑。目前，以下四種最有代表性。
第一、做公司估值；
蔚來是典型。從做高公司估值的角度考慮，蔚來現(xiàn)階段的一些做法就更容易理解了，包括上文提到的花錢搶時(shí)間，花錢砸技術(shù)，花錢做品牌，這些投入雖然可能在短期內(nèi)會(huì)帶來量產(chǎn)產(chǎn)品的均攤成本極高，但依靠產(chǎn)品本身的落地速度和品質(zhì)、核心技術(shù)的掌握程度、品牌的用戶認(rèn)知度、企業(yè)的關(guān)聯(lián)網(wǎng)等等，蔚來有機(jī)會(huì)在資本市場進(jìn)一步獲得認(rèn)可，從而擁有足夠的資金支持其持續(xù)發(fā)展，這對蔚來和投資人來說是雙贏，前者短期沒有掙錢壓力，后者也能在前者身上掙到錢。而一旦等到了時(shí)間窗口，隨著產(chǎn)品的銷量上升，一切問題會(huì)迎刃而解。
李斌在上海車展期間曾對外界說，“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯(cuò)了”，足見對公司未來估值增長的信心。也有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，蔚來基于現(xiàn)階段的發(fā)展態(tài)勢，加上中國市場廣泛的紅利因素，估值很快能達(dá)到特斯拉的四分之一，也就是800-1000億人民幣。
第二、做B端生意；
小鵬是典型。6月中旬，小鵬汽車獲得來自神州優(yōu)車的22億元A輪融資，從業(yè)務(wù)邏輯看，后者已經(jīng)比較成氣候的租車、專車業(yè)務(wù)，均需大批量采購車輛用于運(yùn)營。未來，一旦小鵬汽車的產(chǎn)品能夠順利大批量生產(chǎn)，B端神州優(yōu)車的集團(tuán)采購將為其解決前期的銷量問題，而小鵬汽車的電動(dòng)車產(chǎn)品從屬性上來看也比較適合作為運(yùn)營車輛使用。
除此以外，例如車和家6月中旬與法國分時(shí)租賃公司Clem達(dá)成的合作協(xié)議，也將對產(chǎn)品的銷售起到關(guān)鍵作用。之前樂視自己做零派樂享，思路也是同樣。在新興造車品牌完善度不高，產(chǎn)品市場認(rèn)識(shí)度有限的情況下，B端生意甚至可以說是將產(chǎn)品在市場上進(jìn)行實(shí)證、打磨的捷徑。
第三、做生態(tài)配套；
威馬是典型。陸斌曾表示，“事實(shí)上，威馬對電動(dòng)車產(chǎn)品的銷售利潤貢獻(xiàn)并未抱太大希望，只要不賠本就行?！倍R未來的主要利潤點(diǎn)會(huì)在充電、出行服務(wù)、融資租賃等業(yè)務(wù)上，類似于小米那樣通過構(gòu)建生態(tài)圈，實(shí)現(xiàn)利潤收入。
目前，威馬推出的首個(gè)出行服務(wù)—威馬充電服務(wù)APP已經(jīng)開始上線測試。今年2月，威馬耗資11億元收購大連黃海100%股權(quán)，據(jù)悉也是威馬“總體布局的一部分”。6月底，威馬一方面投資了共享單車平臺(tái)“Hellobike”，一方面與海南省交通控股投資有限公司合作，未來將會(huì)在海南投入2000輛新能源車。不過也有業(yè)內(nèi)看認(rèn)為，威馬實(shí)現(xiàn)利潤的生態(tài)配套涉及的業(yè)務(wù)線很多，而現(xiàn)階段的資金投入還應(yīng)該首先保持聚焦，不宜過于分散。
第四、抓政策紅利：
云度是典型。云度新能源總經(jīng)理劉心文曾在上海車展期間表示，云度前期的產(chǎn)品主要還是會(huì)優(yōu)先投放在有政策補(bǔ)貼的城市。這就要求其產(chǎn)品在補(bǔ)貼紅利退坡前快速落地。目前云度的兩款產(chǎn)品π3和π1，雖然在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、研發(fā)端均遭遇到一定程度的詬病，但產(chǎn)品在公司成立僅兩年時(shí)問世，時(shí)間節(jié)點(diǎn)搶的不可謂不快。
后期來看，在國家對汽油車產(chǎn)品的排放限制越來越嚴(yán)格的情況下，碳排放指標(biāo)出售也會(huì)是云度收入的組成部分之一。目前，“賣碳”收入也是特斯拉的收入組成部分。
當(dāng)然，所有的模式，原點(diǎn)都將回歸產(chǎn)品，回歸到量產(chǎn)車。
之于蔚來，沒有可靠的產(chǎn)品，未來的C端銷售不可持續(xù)，估值也就無法可持續(xù)增長；之于小鵬，沒有可靠的產(chǎn)品，與B端的銷售合作就沒有基礎(chǔ)；之于威馬，沒有可靠的產(chǎn)品，等于缺失生態(tài)鏈的核心；之于云度，沒有可靠的產(chǎn)品，后續(xù)補(bǔ)貼一旦退坡，企業(yè)將快速消亡。
無限接近的答案
雖說同樣是做電動(dòng)車產(chǎn)品，但每家新造車公司的產(chǎn)品思路均有差異。例如：
關(guān)于產(chǎn)品定位：威馬稱會(huì)量身為中國市場做產(chǎn)品，F(xiàn)MC則希望打造全球產(chǎn)品；
關(guān)于產(chǎn)品形態(tài)：有蔚來的高端SUV，有云度的入門級小車，也有前途的小型轎跑；
關(guān)于產(chǎn)品技術(shù)：蔚來、奇點(diǎn)等主推換電模式，而前途則認(rèn)為換電技術(shù)并不完善；
關(guān)于產(chǎn)品材料：FMC認(rèn)為全鋁車身控制不住成本，而蔚來、博郡則認(rèn)定必須全鋁；
關(guān)于產(chǎn)品銷售：小鵬、多氟多采用B端拓展，蔚來則試圖用高端用戶代言影響C端；
等等……
每一家新興造車公司都想成為“鯊魚”而非“鯰魚”，不想成為僅僅為沙丁魚保駕護(hù)航的棋子。因此，想要突圍，必須找到差異化。
毫無疑問的是，相比20世紀(jì)末的那場全民造車熱來說，這一輪的造車熱潮來的更猛，掀的更高。創(chuàng)業(yè)者們所處的大環(huán)境也截然不同，中國汽車產(chǎn)業(yè)整體的健全性、互聯(lián)網(wǎng)及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的高度、巨大的消費(fèi)規(guī)模紅利、電動(dòng)車鼓勵(lì)政策紅利，為更多元的玩法和更豐富的想象空間提供了基本要素。
然而，李斌、李想、沈暉、陸群、畢?？?、沈海寅、夏珩……這些名字中，最終能不能有人像李書福、王傳福那樣，最終從曇花一現(xiàn)的造車大軍中走出并成長，雖還是未知數(shù)，但答案已越來越近。
新三板在線資訊速遞已看完，大家看完本文有所了解，希望本文能幫助大家。
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