新三板財經(jīng) 馬斯克預(yù)言十年內(nèi)美國一半新車是電動汽車，國內(nèi)的老司機們怎么看？
近日，全球最牛的電動汽車創(chuàng)業(yè)者馬斯克再次迸發(fā)了對該市場的魔幻主義思考“我的猜測是，十年內(nèi)，美國超過一半的新車將是電動汽車。”
這個時間，相比大多數(shù)業(yè)內(nèi)專業(yè)機構(gòu)的預(yù)測，要短上8～13年。很多人對數(shù)字不敏感，只覺得是帶頭大哥喊話，重要的是格局，怎么能錙銖必較呢？
我們不妨算一算，十年進(jìn)程究竟是一個怎樣的進(jìn)度條？
去年美國全年新車總銷量是1755萬輛，2015年是1747萬輛，都處在同一個數(shù)量級。過去二年是美國近十年以來的最高水平，之間都比較弱。鑒于今年上半年的疲軟表現(xiàn)預(yù)估，2017年全年也就在1700萬上下。
假設(shè)這是美國比較成熟穩(wěn)定的銷量狀況，那么按照馬斯克說的，到2027年美國應(yīng)該起碼將有850多萬的電動汽車出市。
而目前美國新能源車是什么數(shù)量水平？去年總銷量將近16萬，也就是說，十年內(nèi)要達(dá)到850萬，平均每年的增長率都要保持在48%以上。以近五年參差不齊的水平來說（2012-2016年的增長率我算給你萌：14.94%，28.36%，-5.28%，19.81%……），還差得很遠(yuǎn)。
所以，和諸多草草轉(zhuǎn)載，結(jié)論以“我們距離馬斯克預(yù)測的電動汽車時代，只需短短幾年啊”這種亂打激素的，都是假裝有文化，還強行耍流氓。
頂著高打臉概率慷慨激昂的馬斯克，既不是浪漫主義者，也不是盲目的蜜汁自信。
從場合來說，全美州長協(xié)會雖然不是任何一級政府組織，但一直以來它的功能就是把州長們集中到一起討論州和聯(lián)邦兩級政策問題，好讓各州之間、州與聯(lián)邦之間能更好地協(xié)調(diào)政策。相當(dāng)于一個咨詢游說機構(gòu)，不做決策、不做執(zhí)行，但有州長們聽你扯皮啊。
所以馬斯克的話很有針對性。比如他還說，相比美國，“中國的速度會更快，因為他們在政策上更積極主動?！薄衲昶?，美國有20多個州將提高新能源車的稅收。
令世界恐懼的中國速度
在新能源汽車領(lǐng)域，中國的發(fā)展速度如何？比起馬斯克說的還是要慢一點。根據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃路線，到2025年中國新能源車占比20%。
但已經(jīng)有太多數(shù)據(jù)能說明，目前中國壓倒性的勝利。中國2012-2016年的增長率也可以算給你們：55.09%，323.78%，342.86%，53.13%……美國簡直看不下去。去年，中國新能源汽車銷量超過50萬，全球占比超過四成；今年保守估計也得有70多萬。
事實上，從2015年起，中國就超越美國，成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場，但是僅限于產(chǎn)業(yè)規(guī)模、市場化進(jìn)程的層面；至于技術(shù)，兩年前的口徑是“還有很大差距”。
然而最近，羅蘭貝格與亞琛共同發(fā)布的《2017年第二季度全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》顯示，綜合技術(shù)、行業(yè)和市場三個維度，中國在電動汽車發(fā)展指數(shù)的整體排名全球第一。盡管在技術(shù)維度的差距仍然存在，但是正在縮小，已經(jīng)不是以往難以彌補的局面。
這一度讓日媒惶恐，指責(zé)中國將日本更先進(jìn)的混合動力車排除在新能源之外，“如果心懷惡意地深入解讀，會感覺中國希望借此瓦解日系車的優(yōu)勢?！比欢?，說好了彎道超車的，你加塞兒的時候，難道還問過別人愿不愿意啊？
不只如此。針對即將于2018年實施的中國新能源汽車積分制，日美歐韓四大汽車協(xié)會此前嚴(yán)肅呼吁，求推遲求放寬。目前的征求意見稿顯示，車企必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)積分，比例是2018年要達(dá)到8%，2019年為10％，2020年為12％；如果自身銷量達(dá)不到，則要向外購買積分。
意思是一家年銷百萬的車企，明年起碼賣出8萬輛新能源汽車。去年比亞迪新能源統(tǒng)共也就10萬出頭，這讓適才正在布局的合資企業(yè)吃不消，像長城這樣把雞蛋放在一個籃子里的主，也壓力山大。日前，長城才與河北御捷簽署《合資框架協(xié)議》，以增資入股方式獲其25%的股權(quán)，還有之后的積分。
無論如何，政策都在為產(chǎn)業(yè)鋪一條康莊大道。
速度背后的繁榮虛像
但如果仔細(xì)往那條大道上望一望，會發(fā)現(xiàn)比你想象的擁擠。
我們只看到銷量榜上顯示的，比如去年50多萬新能源汽車中，近33萬是乘用車；而在這33萬中，頭部十家車企就占比超過96%，包括我們熟悉的比亞迪、吉利、北汽新能源等等。
我們沒有看到的是，剩下一成的是非主流，以及或蓄勢待發(fā)、或挺尸其上的新能源項目。說得上名號的比如李斌的蔚來汽車、董阿姨的珠海銀隆、賈躍亭還沒折騰完的樂視……
據(jù)統(tǒng)計，從2015年至2017年上半年，國內(nèi)共有202個新能源汽車整車生產(chǎn)項目落地，涉及投資金額超過1萬億元人民幣。已公開的產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)到2124萬輛，這是中國計劃在2020年達(dá)到新能源汽車產(chǎn)銷200萬輛目標(biāo)的十倍。
全國135個城市有新能源汽車項目落地，共20個省有開工建設(shè)了“新能源汽車產(chǎn)業(yè)園”，尤其是中西部地區(qū)，由于土地成本較低和地方政府大力度的招商，成為“新能源汽車產(chǎn)業(yè)園”的熱點投資區(qū)。
很大程度上，這波新能源汽車的盛況還是依靠國家政策扶持起來的。只不過不同于2013年起慷慨給錢的補貼政策，現(xiàn)在的形態(tài)則是由地方政府與社會資本合作的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，作為投資支持。
這出“全民新能源汽車”的大戲，儼然就像兩三年前“全民O2O”、以及現(xiàn)在的“全民共享單車”。我們需要那么多共享單車么？這些項目中除了摩拜和ofo，誰又有存活下來的希望呢？恐怕細(xì)究起來，連存活的打算都沒有。
那么我們需要那么多新能源車企么？要知道，中國全年銷量也才2700萬上下。然而在“風(fēng)口”之下的無門檻造車，更像是個資本游戲，誰都想趁臺風(fēng)上一次天。
2020年后，新能源汽車補貼將全面退出，屆時合資品牌將有機會展開正面競爭。
按照風(fēng)口論的一般結(jié)局，最后還是那幾大龍頭在爭朝夕，剩下一地雞毛。
至于誰是龍頭誰是雞毛，還是那句老話，要等到退潮之后，才能看清誰在裸泳。
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