16日，前途汽車董事長陸群在接受21世紀經濟報道采訪時表示：“碳積分政策肯定是引導新能源發(fā)展，包括引導傳統汽車轉向新能源。但它也有不確定性，這樣要看政策力度，如果企業(yè)最后碳積分達不到要求或是負積分太多，政府對企業(yè)的處罰會不會影響到消費者價格層面。所以從這個角度來看，碳積分政策到底影響有多大還不明朗。”
此外，車企紛紛呼吁盡快將交易機制落地。參照美國加州的“零排放汽車（ZEV）計劃”積分制度，在中國“油耗+新能源積分”并行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環(huán)，新能源正積分作為供給方，用來滿足油耗負積分和新能源負積分要求。
但美國的積分制度卻更加靈活，在美國市場基于過去年份非新能源汽車銷售數量來確立當年ZEV積分任務目標，汽車企業(yè)為了達到合規(guī)要求，需銷售零排放車和清潔汽車來滿足ZEV積分要求。當年未達標企業(yè)可向積分富余企業(yè)購買，兩年內補足積分合規(guī)或繳納每個積分5000美元的罰款。而合規(guī)企業(yè)既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來使用。
因此，基于美國市場的經驗，國內相關機構調研顯示，中國的積分違規(guī)罰款可能在5000元左右，新能源積分價格應該略低于罰款金額在3000至5000元左右。
鑒于目前新能源積分交易機制尚未完善，2018年車企的新能源車與傳統汽油車數量只統計不處罰，也在一定程度上給予企業(yè)政策過渡時間，但可以看到，擁有新能源汽車生產資質的企業(yè)可能將成為國有企業(yè)和跨國公司合作、聯盟、投資、并購的潛在對象。
對此，奇點汽車CEO沈海寅表示，“積分政策對于新創(chuàng)企業(yè)而言是利好的，目前傳統車企紛紛在尋求與新創(chuàng)企業(yè)的合作。即使沒有獲取資質，傳統車企可以通過為新創(chuàng)企業(yè)代工減緩積分政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。”