早在去年8月，發(fā)改委曾發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿），一個月后，9月22日工信部公布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），今年6月，工信部再度更新征求意見稿。值得注意的是，最新的征求意見稿中，具體到積分的價格和交易機制仍未出現(xiàn)。
從積分比例的要求來看，兩版征求意見稿均指出，2018至2020年度，乘用車企業(yè)的銷售車輛中新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
記者認真研究兩版征求意見稿發(fā)現(xiàn)，兩者之間的總體管理思路仍然一致，對中國境內(nèi)乘用車企業(yè)的平均燃料消耗量與新能源乘用車生產(chǎn)情況兩項目進行分別考核，實現(xiàn)平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理。
不過，前后兩版征求意見稿的區(qū)別在于，一些條文的用詞更加明確，以及對部分條文做了優(yōu)化，比如在1版第八條及十八條中，對于核算主體的認定使用了“原則上”一詞，而在2版第七條及十八條相應(yīng)的條例中，則去除了“原則上”一詞。
雖然此次工信部更新了“雙積分政策”的征求意見稿，但新能源積分交易機制仍未落地，處罰措施僅局限于行政處罰。參照目前國內(nèi)企業(yè)的實施的難度，部分業(yè)內(nèi)人士表示，考慮到國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展大戰(zhàn)略，新能源積分政策很可能會妥協(xié)并延后實施。
同時，有關(guān)乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例的要求，去年中國汽車工業(yè)協(xié)會曾提到新能源汽車行業(yè)的實際積分值（估算）是3%左右，提議積分比例調(diào)整為5%、8%、12%更合適，并且距離2018年僅剩不到一年時間，在2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。從工信部公布新版意見稿來看，并沒有采納中汽協(xié)的建議。
據(jù)記者了解，2016年油耗負積分經(jīng)過有股權(quán)關(guān)系企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負積分企業(yè)仍有超過20家，特別是在油耗達標一年比一年嚴格的情況下，節(jié)能技術(shù)的邊際效應(yīng)也逐漸遞減，最終不得不靠購買新能源積分彌補油耗負積分，否則則面臨公告、停產(chǎn)等的風險。
18日，蔚來資本合伙人張君毅在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“雖然積分政策已經(jīng)規(guī)定了時間表，但考慮到外資企業(yè)以及部分自主品牌的發(fā)展現(xiàn)狀，執(zhí)行難度比較大。同時，新能源汽車積分只允許交易不能結(jié)轉(zhuǎn)而燃料消耗量積分允許買賣、結(jié)轉(zhuǎn)，兩部分測算起來比較復(fù)雜難度較大?！?/p>
誰會購買積分？
種種跡象來看，政府釋放了明顯信號，即進一步發(fā)展新能源汽車并降低油耗。因此，今年各大部委對相關(guān)政策調(diào)整越來越多，伴隨新能源汽車補貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，將成為新能源企業(yè)發(fā)展的契機。
“雙積分政策將會推動傳統(tǒng)車企全面布局新能源產(chǎn)業(yè)，并將加速提升汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為發(fā)展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間?！睆堄卤硎尽?/p>
不過，除了北汽、比亞迪等少數(shù)在新能源領(lǐng)域布局比較早的自主品牌會受益此政策，大部分自主品牌車企仍面對較大的負積分壓力。以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV，沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為最大負積分車企。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴重的負面影響。
王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應(yīng)為之前戰(zhàn)略決策買單。目前來看， 長城汽車無論是在純電動還是插電式混動車型上均沒有布局，將成為未來新能源積分市場上主要購買者。”
不僅如此，政策對于跨國公司在中國的合資企業(yè)將帶來不少壓力，比捷豹路虎目前在華沒有任何在售電動或插電式混動車型，導(dǎo)致合資企業(yè)中外方公司盡快國產(chǎn)并進口新能源特別是純電動汽車，因此能否及時調(diào)整并引入電動車型進行國產(chǎn)化尤為關(guān)鍵。
以捷豹路虎為例，去年在華銷量11.9萬輛，按照上述政策要求，2018年其新能源汽車積分需要9524積分，按每輛純電動汽車積5.6分（按續(xù)航400km算），每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2018年必須要生產(chǎn)1700輛純電動車，或是4762輛插電式混動車才能達標。
從生產(chǎn)新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產(chǎn)量；二是增加單車續(xù)航里程，但增加產(chǎn)量和續(xù)航里程，都會有相應(yīng)的投資與成本增加。
“考慮到目前市場接受程度，車企投資新能源汽車比較慎重，如早先戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額達30億元，但是目前仍然沒有收回投資?！?8日，一位跨國公司的高層在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。
不可否認，增大續(xù)航里程可成為車企獲得積分有效途徑。上述人士表示：“新能源產(chǎn)業(yè)目前盈利較難，傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現(xiàn)有運營基礎(chǔ)上，才能對新能源產(chǎn)業(yè)進行投資，但這種投資目前仍存在諸多不確定性，大型企業(yè)還能支撐這種轉(zhuǎn)型，中小型企業(yè)的壓力會更大，同時，也不排除車企虛報續(xù)航里程，或強行增加電池提高續(xù)航里程的可能?！?/p>