2014-2016年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)由導(dǎo)入期進(jìn)入高速成長期，2017年可以說是政策調(diào)整階段的陣痛期，但仍保持50%以上的增速，且不說這樣的成績給車企帶來怎樣的業(yè)績回報，但對于動力電池企業(yè)可以說是陣痛中帶著希望。
作為重要零部件之一的動力電池一直是新能源汽車發(fā)展繞不開的話題，2017年動力電池裝機(jī)量在35Gwh左右，接近中國2017年鋰電池應(yīng)用總量的50%，從需求量看，動力電池行業(yè)仍將保持40%以上的增速發(fā)展，這是動力電池行業(yè)發(fā)展的巨大機(jī)遇。
中國鋰電池三大終端電芯年產(chǎn)量（百萬Wh/年）
機(jī)遇往往與高競爭、高風(fēng)險并存。鋰電池行業(yè)門檻不比從前，新進(jìn)入的企業(yè)很多，鋰電池行業(yè)競爭日趨激烈。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%。財務(wù)數(shù)據(jù)說明，目前國內(nèi)鋰電池行業(yè)的春天已經(jīng)過去，高毛利時代已經(jīng)不在，能否挺過鋰電池行業(yè)的寒冬，在原材料價格日益增長的情況下，就要看企業(yè)是具備良好的現(xiàn)金流、規(guī)模化的成本控制等。
2014-2017年鋰電池原材料價格走勢
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中上下游的微笑曲線，而動力電池處于中游，電池廠商的壓力不只來源于成本。政策調(diào)整所帶來的技術(shù)路線調(diào)整對電池廠商的影響也十分巨大，電池廠商必須根據(jù)政策標(biāo)準(zhǔn)對電池規(guī)格、PACK方案進(jìn)行調(diào)整，更重要的是為達(dá)到能量密度要求必須不斷調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)工藝等。目前，電池廠商承擔(dān)了來自于上游原材料價格上漲、整車廠壓價和技術(shù)路線調(diào)整三重壓力。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)微笑曲線
2016年開始國內(nèi)鋰電池行業(yè)分化加速，第一梯隊CATL、比亞迪、國軒高科基本確立，2017年CATL進(jìn)一步鞏固龍頭地位，動力電池企業(yè)數(shù)量約為130家，2016年約為150家，據(jù)我們統(tǒng)計2017年有效生產(chǎn)的鋰電池企業(yè)不到一百家。部分電池企業(yè)退出動力電池領(lǐng)域，原因可能包括但不限于賬期較長導(dǎo)致現(xiàn)金流出問題、技術(shù)升級緩慢產(chǎn)品缺乏競爭力、沒有產(chǎn)能做成本控制等。
動力電池行業(yè)已由當(dāng)初的藍(lán)海進(jìn)入到白熱化競爭的紅海，隨著補(bǔ)貼政策的退出，國際上鋰電巨頭松下、LG、三星等必然會搶奪國內(nèi)市場，這對國內(nèi)動力電池企業(yè)必將帶來巨大沖擊。過去10年，動力電池價格經(jīng)歷大幅下降，日韓電池龍頭價格從2010年的600美元~800美元/kWh降至目前的150美元~200美元/kWh，國內(nèi)龍頭廠商在2016年底也降至300美元/kWh左右，目前已進(jìn)入到200美元~250美元/kWh，但從價格上講，國內(nèi)企業(yè)似乎也不具競爭力。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸趨勢
新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入整合加速期，尤其是動力電池行業(yè)，為保證資源充分供給及成本控制，大企業(yè)加速縱向資源整合，小企業(yè)為了生存橫向整合提升競爭力確保生存。產(chǎn)業(yè)整合是國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，整合后才能實(shí)現(xiàn)資源的有效利用，才能使得參差不齊的產(chǎn)品技術(shù)得到質(zhì)的提升，從而具備國際競爭力。對于中小鋰電企業(yè)而言，拼的頭破血流并非明智之舉，被包養(yǎng)后生存下來才能看到鋰電行業(yè)的明日輝煌。