好事多磨。延遲近一年之后，7月11日，泰國內(nèi)閣終于給中泰鐵路曼谷-呵叻段簽發(fā)了“準(zhǔn)生證”。待議會蓋上圖章，雙方簽署證實合同，工程就將于2017年9月動工，預(yù)計4年后通車。
而泰方也不傻，準(zhǔn)備在7月份對320名參與建設(shè)的中泰工程師進行能力測試，其中泰國工程師和建筑師不低于50%，而且強調(diào)鐵路項目要采用泰國材料。不過，看到這段設(shè)計最高時速250公里、全長僅為253公里的線路，“海外探客”還是認(rèn)為建設(shè)時應(yīng)該收著點，工期如果縮短一半，恐怕會嚇到泰國人。
這不是日本愿意看到的局面。日本將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的出口視為拉動經(jīng)濟增長的核心戰(zhàn)略。尤其是高鐵項目，盈利鏈條延伸很廣，在列車運行后仍需開展設(shè)施維護、項目管理等，往往在數(shù)十年內(nèi)都能夠獲得長期收益。但凡能造高鐵的主要工業(yè)國都將此視為一塊肥肉。安倍年初訪美進貢1500億美元也并非完全的“冤大頭”，其實也瞄著特朗普的10000美元基建計劃，其中德克薩斯州、加州與華盛頓的高鐵項目就是日方垂涎三尺的大工程。
在亞洲，中日之間展開了“高鐵之戰(zhàn)”，寸土必爭。2015年10月，日本目睹“煮熟的鴨子也能飛”，眼睜睜看著中企將印尼雅萬高鐵項目攬入懷中。氣急敗壞的日本不計代價，在2個月后拿下了印度孟買至亞美達巴德高鐵項目，可惜直到現(xiàn)在依然八字沒一撇，急的安倍要在9月份訪印時親自催促和推動項目前進。
東南亞與南亞之所以成為“高鐵之戰(zhàn)”的主戰(zhàn)場，主要是因為有實際需求。這一地區(qū)人口密度大，經(jīng)濟增長迅速，但基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，因此東亞大國提出了“泛亞鐵路”方案，與“帶路倡議”對接。泛亞鐵路在東南亞的長度預(yù)計將超過5000公里，其中，老撾在2016年已經(jīng)將境內(nèi)線路的建設(shè)交給了中企，總投資近400億，全長近420公里。誰在東南亞掌握了高鐵這個物流動脈，誰就能在產(chǎn)業(yè)布局上占據(jù)主動，不僅將塑造新的經(jīng)濟地理空間，還將在地緣上形成優(yōu)勢。
日本看在眼里，急在心頭，在泰國展開“反擊”。2015年日本與泰國就采用新干線技術(shù)而達成實地調(diào)查協(xié)議，力爭在2017年簽訂正式合同。按照初步協(xié)議，曼清高鐵將分成兩段興建，第一段工程將連接首都曼谷與彭世洛府，第二段再連通清邁，總長度近700公里。探客認(rèn)為，日本之所以能夠撬動泰國市場，主要是因為在軌道交通方面已經(jīng)有所積累，譬如2016年8月開通的曼谷地鐵紫線就采取了日本技術(shù)。
日方橫插一腳，令“曼清高鐵”暫時不能采用中方的高鐵技術(shù)，而“中老鐵路”在往南延伸時很可能撞上新干線，日本攪局的心態(tài)可見一斑。泰國人也有顧慮，主要就是因為新干線成本高，而且未來的改進空間有限。根據(jù)2014年世行報告的數(shù)據(jù)，中國高鐵每公里建設(shè)成本是1700萬到2100萬美元，日本和歐洲是2500萬到3800萬美元，美國竟達到5600萬美元。如果采用中企技術(shù)和建設(shè)方案，將比日本新干線節(jié)省40%左右的成本，而且中企高鐵機車的提升改進空間比新干線要強不少。對于資金并不充裕的泰國來說勢必要精打細算。這恐怕也是泰國目前只愿意與日本簽署“合作備忘錄”的重要原因之一，畢竟“曼清高鐵”耗資達120億美元，而泰國一年的軍費還不到60億美元。
可泰國最后為何仍然傾向日本方案？主要就是因為日本提供了無法拒絕的低息貸款?？扇辗皆谫嵙嗣孀拥耐瑫r，也要面臨這樣的風(fēng)險：“曼清高鐵”要產(chǎn)生利潤需要至少50年。對比之下，“中泰鐵路一期工程”將由泰國政府承擔(dān)全部工程費，總金額約為358億元人民幣，有效降低了風(fēng)險。你說氣人不？
當(dāng)然，日本方面也曾一度樂觀，尤其在英拉政府與中方達成的“大米換高鐵”方案無果而終之后。日方甚至認(rèn)為“曼清高鐵”會在2016年第二季度正式開工，并嘲笑“中泰鐵路”工程的暫時停滯，認(rèn)為其最終也會不了了之。事實打了日方的臉。
2016年9月，泰方否認(rèn)“曼清高鐵”項目由日方承建，聲稱日本目前只是在做可行性研究，需要審查，并未確認(rèn)日本中標(biāo)。與此同時，泰方倒是承諾會優(yōu)先建設(shè)“中泰鐵路”，還高調(diào)支持亞太自貿(mào)區(qū)以及中國-東盟自貿(mào)區(qū)的升級版RCEP，并重點強調(diào)歡迎大陸游客來泰國體驗新的旅游項目。泰方應(yīng)該意識到，將近1000萬大陸游客絕對不喜歡坐著日本高鐵旅行。
與日方的線性思維相比，高鐵工程更需要網(wǎng)狀思維。盡管日本也能提供充足的金融信貸保證，但問題是，如果只考慮一條線路的收益與貸款償還力，不考慮整個中南半島乃至馬六甲的發(fā)展，不能為國際運輸網(wǎng)提供源動力，投資效果不會很好。這些因素將決定長度356公里的“新馬高鐵”到底花落誰家。高鐵只是血管，需要心臟提供循環(huán)動力。很顯然，日本沒法當(dāng)這個“心臟”。只有能夠為中歐班列提供源源不斷貨物與服務(wù)的東亞大國才有這個實力。
面對日方的嘲諷和詛咒，雅萬高鐵工程反而渡過難關(guān)，開始順風(fēng)順?biāo)?，?017年5月落實貸款協(xié)議，6月份也簽署了“臨時征地合同”，困難在一個接一個克服。反觀日本，與印度、泰國、印尼等國簽了一堆的“紙面協(xié)議”，就宣布中標(biāo)高鐵工程，才是滑天下之大稽。不要提虛頭巴腦的所謂意向性協(xié)議，能走到開工建設(shè)這一步才算成功了一半，而能夠盈利才算真的贏。所有國家都必須考慮這樣一個問題：使用這些線路最多的如果是中企和大陸游客，把高鐵工程交給日本是不是顯得很愚蠢？！這也是匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌項目、兩洋鐵路、俄羅斯莫喀高鐵、新馬高鐵等青睞中企的核心因素。
當(dāng)初寶島采用了新干線技術(shù)，可修完了高鐵卻連年虧損，為什么？因為日本人只管建設(shè)，拿完錢就走，不管后續(xù)的沿線經(jīng)濟發(fā)展，而且日本也沒有這個能力和意愿。如今的日方更像是拍賣場上的“托”，只不過與實際中的“托”相反，扮演的是壓價的作用，那些有意修建高鐵的國家也樂見日本攪局。僅此而已。
“高鐵戰(zhàn)爭”拼的不是能不能提供低息貸款，拼的不是技術(shù)，在這些方面中日之間難分伯仲，拼的是誰能讓高鐵真正實現(xiàn)利潤最大化，能夠讓高鐵成為經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。（原標(biāo)題：泰國出資358億優(yōu)先建設(shè)中泰鐵路，“日本方案”受冷遇）
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