自去年12月登陸武漢,共享單車發(fā)展可謂迅猛,迄今摩拜、ofo等5家企業(yè)共在全市投放近70萬(wàn)輛單車。
對(duì)共享單車規(guī)模進(jìn)行總量控制并非武漢的“發(fā)明”,此前已有杭州、廣州、上海、深圳等多地相繼叫停新的投放,北京也授權(quán)各城區(qū)實(shí)行總量限制。對(duì)于控制總量,社會(huì)上有著各種爭(zhēng)議,但每座城市對(duì)共享單車存在承載能力上限,這基本上已是共識(shí)。一旦達(dá)到上限,有關(guān)部門宣布暫停投放,就不僅合情合理,而且很有必要。
共享單車給城市居民帶來(lái)了出行便利,甚至還成了中國(guó)對(duì)外輸出的一種“互聯(lián)網(wǎng)+”服務(wù)。但隨著若干共享單車企業(yè)對(duì)一二線城市的規(guī)模攻勢(shì),不少一二線城市的共享單車已經(jīng)在數(shù)量上成災(zāi),有人干脆將其稱為“臟資源”。即共享單車已經(jīng)由提供交通便利走向反面,在一定程度上變成妨礙交通、礙手礙腳,所謂“負(fù)外部效應(yīng)”逐漸明顯。
實(shí)行總量控制意味著政府“看得見(jiàn)的手”的干預(yù),而在某些自由市場(chǎng)論者看來(lái),一座城市到底應(yīng)當(dāng)投入多少共享單車應(yīng)由企業(yè)自己決定,實(shí)行自由競(jìng)爭(zhēng)。但不管共享單車市場(chǎng)能否通過(guò)自由競(jìng)爭(zhēng)達(dá)到一個(gè)供需與價(jià)格上的均衡,目前已有苗頭表明,共享單車在一些城市已接近變成“臟資源”、負(fù)資產(chǎn)的臨界點(diǎn),有關(guān)部門除了實(shí)施總量控制,暫時(shí)也沒(méi)有更好的辦法。
事實(shí)上,共享單車市場(chǎng)出現(xiàn)“市場(chǎng)失靈”幾乎是必然的。共享單車并不是完全市場(chǎng)化的,它要成為一種“互聯(lián)網(wǎng)+”服務(wù),必須占有城市公共道路與空間。當(dāng)人們騎行一輛共享單車的時(shí)候,人們除了租用那輛單車,還占用了城市公共道路與空間及其秩序。但城市公共道路與空間資源是有限的,在共享單車這個(gè)市場(chǎng)中,政府不是局外人。
而且目前所謂市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并非優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng),而僅僅是一場(chǎng)“跑馬圈地”。車企最在乎的,是募集盡可能多的資金,占有盡可能大的市場(chǎng)。他們對(duì)提供什么樣的產(chǎn)品與服務(wù)、對(duì)企業(yè)管理并不上心,他們可以眼看著自己投放的共享單車被棄溝壑,甚至也不關(guān)心回報(bào)。這樣一個(gè)行業(yè)能夠維持多久,現(xiàn)在殊難逆料,但過(guò)度投放的共享單車變成“臟資源”,倒是一種實(shí)實(shí)在在的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)研究機(jī)構(gòu)研究,武漢共享單車承載量是約60萬(wàn)輛,現(xiàn)在暫停新的投放有充分的科學(xué)依據(jù)。允許無(wú)限制投放、搞自由放任式競(jìng)爭(zhēng),無(wú)非是放任市場(chǎng)失靈。既然存在市場(chǎng)失靈,政府及時(shí)介入,本質(zhì)是一種“職能補(bǔ)位”。既然每座城市的共享單車承載量存在上限,當(dāng)投放總量已觸及上限,如果政府不聞不問(wèn),那才是一種不負(fù)責(zé)任的做法。
實(shí)行總量控制,目的不是壓制市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),相反政府恐怕還是想實(shí)現(xiàn)壓力傳導(dǎo),使車企提供的產(chǎn)品與服務(wù)盡可能與人們的需求對(duì)接。每家車企都應(yīng)當(dāng)善盡勤勉盡責(zé)義務(wù),在用戶體驗(yàn)、負(fù)外部性控制上做文章。(原標(biāo)題:防止共享單車變成“臟資源”)