導(dǎo)語：汽車分時(shí)租賃是一個(gè)千億美金市場(chǎng)，切入10公里以上的出行服務(wù)真空，場(chǎng)景是對(duì)傳統(tǒng)私家車的替代。業(yè)務(wù)特點(diǎn)重資產(chǎn)、重運(yùn)營，從零到一難。但隨著政策積極推動(dòng)、車輛成本下降、續(xù)駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時(shí)租車企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域市場(chǎng)單車盈虧平衡，市場(chǎng)臨近奇點(diǎn)。
汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的關(guān)鍵成功因素是運(yùn)營能力，創(chuàng)業(yè)公司存在一定生存空間，但最終是巨頭必爭之地。油車電車各有優(yōu)劣，一二三四線城市均有機(jī)會(huì)。
一、How big？市場(chǎng)規(guī)模和用戶需求到底能有多大？是主流市場(chǎng)還是補(bǔ)充市場(chǎng)？用車場(chǎng)景是什么？
1、中國人的機(jī)動(dòng)車出行需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被滿足，車輛供給嚴(yán)重不足。 根據(jù)羅蘭貝格咨詢公司2015年調(diào)研顯示，中國居民的日均機(jī)動(dòng)車出行的次數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于發(fā)達(dá)國家，極大的限制著人民就業(yè)生活消費(fèi)的進(jìn)一步提升。以上海為例，上海如果要達(dá)到香港目前的機(jī)動(dòng)化出行水平，現(xiàn)有運(yùn)力需要再提高約70%。再以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因?yàn)闆]有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。究其原因，中國當(dāng)前的人均汽車保有量為1/10，而同比美國達(dá)到8/10，私家車的供給差距太大。同樣運(yùn)營車輛的供給也是杯水車薪：北京市出租司機(jī)+快車司機(jī)+專車司機(jī)月活數(shù)量30萬，日活15-20萬，日訂單量在100-200萬之間，只占到總體出行出行需求2420萬人次的5-10%。
2、擁堵導(dǎo)致限購，出行供給無法粗放式增長 。中國過去10年經(jīng)濟(jì)高速增長，人們有錢了就開始買車。但由于道路建設(shè)跟不上車輛增長速度，造成一二線城市嚴(yán)重堵車。中國有34個(gè)城市通勤需要花費(fèi)暢通情況下1.8倍以上的時(shí)間，平均每人每年花費(fèi)在堵車上的時(shí)間高達(dá)95個(gè)小時(shí)，擁堵的趨勢(shì)不斷加劇。當(dāng)前北京、上海、深圳、廣州、杭州等8個(gè)城市已經(jīng)買車限號(hào)，北京每年新增的車牌數(shù)量小于10萬且控制越來越嚴(yán)，私家車的供給無法實(shí)現(xiàn)粗放式增長。再看運(yùn)營車輛，北京市出租車數(shù)量常年停留在6.7萬沒有增長，而滴滴出行在過去的5年中利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)C2C的模式將原有私家車變成了運(yùn)營車輛，幫政府解決了頭疼的問題。但由于經(jīng)濟(jì)模型和網(wǎng)約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經(jīng)達(dá)到了天花板?？偨Y(jié)一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側(cè)改革。
3、滴滴只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務(wù)真空市場(chǎng)。 庖丁解牛，我們把出行服務(wù)按照距離長短分開看，根據(jù)高德大數(shù)據(jù)的顯示，北京上海兩個(gè)城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達(dá)出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個(gè)對(duì)應(yīng)的供給。
舉個(gè)例子，北京市民王先生家住北京五彩城橡樹灣，在國貿(mào)上班，兩地距離約25公里。在不開車的情況下，下班回家通常兩種選擇：1）公共交通：花7塊錢坐1個(gè)小時(shí)14分鐘地鐵公交，中途換乘兩次，前后步行15分鐘1000米（共享單車僅僅解決這部分需求就造就了100億美金市值）。2）打車：花70塊錢打車50分鐘直接到家，通常下班時(shí)間打車應(yīng)答率在60%，并且有可能讓你加價(jià)到90元。這就是一線城市的生存現(xiàn)狀，要么價(jià)格太高，要么極為不便利。是否存在一種兼顧價(jià)格和便利性的出行方式呢？答案是分時(shí)租車，在這個(gè)場(chǎng)景里面，30元錢直接開回家。
4、分時(shí)租車恰好能在價(jià)格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。 分時(shí)租車與出租快車相比在成本端具備極大優(yōu)勢(shì)，去掉了司機(jī)成本而增加了停車位和調(diào)度人員的成本，而司機(jī)成本往往能占到整個(gè)運(yùn)營成本的2/3（一線城市司機(jī)一個(gè)月工資8000元左右，通常2個(gè)出租司機(jī)運(yùn)營一臺(tái)出租車。而分時(shí)租車最貴的停車位約1500元/月，一個(gè)分時(shí)租賃調(diào)度員可以管理10輛車）。所以最后核算下來，滴滴快車的價(jià)格會(huì)是分時(shí)租車的1.65倍，且里程越長價(jià)格差異越明顯。分時(shí)租車在公共交通和滴滴快車中間切出了一塊市場(chǎng)。
下圖展示了某家分時(shí)租賃公司運(yùn)營的實(shí)際里程分布，從結(jié)果上看訂單里程分布相當(dāng)均勻，0-10公里占到17%，10公里到60共里占67%，60公里以上占15%，這恰恰驗(yàn)證了分時(shí)租賃滿足10公里以上出行需求的假設(shè)。而前面我門提到10公里以上出行量占據(jù)45%，這確實(shí)是一個(gè)主流市場(chǎng)。
5、分時(shí)租車的使用場(chǎng)景與傳統(tǒng)私家車使用場(chǎng)景高度穩(wěn)合，是主流出行市場(chǎng)。 分時(shí)租車當(dāng)前主流用戶35歲以下，其中1/5已經(jīng)擁有車輛，3/5有購車意愿，1/5不打算買車；分時(shí)租車的九大業(yè)務(wù)場(chǎng)景：出門辦事、朋友聚會(huì)、近郊游玩、家人吃飯、上下班、商場(chǎng)購物、公司業(yè)務(wù)往來、練車、拜訪客戶。分時(shí)租車部分訂單直達(dá)目的地，部分訂單是多點(diǎn)出行，中途停留1-2次，車?yán)镉?-2個(gè)人?？梢钥闯龇謺r(shí)租賃的使用場(chǎng)景與私家車極為類似，那些有駕照而沒車開的人就把分時(shí)租車直接當(dāng)做私家車使用了。相信隨著網(wǎng)點(diǎn)密度和車輛供給越來越充足，分時(shí)租車和私家車在出行屬性上幾乎沒有任何區(qū)別，且比私家車更便宜更方便。從一些優(yōu)秀分時(shí)租賃企業(yè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來看，車輛的單日使用時(shí)長、重復(fù)使用率都驚人的高，往往出現(xiàn)一車難求的狀況。這有可能是因?yàn)槟壳败囕v數(shù)較少，但同時(shí)也驗(yàn)證了需求之旺盛。
6、分時(shí)租車是千億美金市場(chǎng)，用戶+時(shí)長+數(shù)據(jù)+自動(dòng)駕駛->想象空間太廣闊。 簡單粗暴估算，滴滴出行日訂單量2000萬，客單價(jià)在20元，估值500億美金。按照羅蘭貝格估算，2025年有600萬輛分時(shí)租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價(jià)在40元，那就已經(jīng)是個(gè)千億美金市場(chǎng)了。再者保守假設(shè)分時(shí)租車每天每車使用5個(gè)小時(shí)，行駛50公里，意味每年110億小時(shí)和用戶在一個(gè)封閉空間相處，跑出1095億公里的行駛大數(shù)據(jù)。因?yàn)榉謺r(shí)租賃公司擁有對(duì)車輛的所有和控制權(quán)，也是自動(dòng)駕駛最完美的應(yīng)用場(chǎng)景和試驗(yàn)田，你能想出的所有商業(yè)模式似乎都有可能。不能再繼續(xù)想下去了，因?yàn)榭倳?huì)把自己嚇到。
結(jié)論： 汽車分時(shí)租賃是一個(gè)千億美金市場(chǎng)，滿足人們10-100公里的通用出行需求，場(chǎng)景是替代私家車。
順便回答一個(gè)常被問到的問題： 汽車為啥美國ZipCar沒起來呢？ 我的第一反應(yīng)是：為啥共享單車在美國沒起來呢？究其根本，美國出行市場(chǎng)的供需矛盾不像中國這么激化，且供給增長方式多元化：1）美國人均私家車的供給量是中國的6-7倍，美國租車市場(chǎng)滲透率是中國的10倍；2）美國公共交通更加發(fā)達(dá)和便利，紐約每100萬人對(duì)應(yīng)的45公里軌道，北京23公里，上海20公里；美國每100公里公共交通對(duì)應(yīng)59個(gè)站點(diǎn)，北京20個(gè)，上海15個(gè)；3）美國人買車比中國便宜很多且不受限制。出行服務(wù)的本質(zhì)是在需求和供給里面權(quán)衡四個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)：距離、時(shí)間、價(jià)格、便利性。是否會(huì)出現(xiàn)新的出行方式，既要考量現(xiàn)有的供求關(guān)系的合理性，也要考慮新生模式創(chuàng)造的效率空間是否足夠大，足夠有殺傷力。所以在美國Zipcar跟傳統(tǒng)的私家車和租車相比競爭優(yōu)勢(shì)并不明顯，且替代方案很多，而實(shí)際上Zipcar的一個(gè)重要場(chǎng)景是針對(duì)沒有車開校園學(xué)生，跟中國分時(shí)租賃的主流出行場(chǎng)景完全不同。所以在出行領(lǐng)域，不適合把兩個(gè)國家看似類似的場(chǎng)景直接拿來對(duì)比。