中特估邏輯年內(nèi)持續(xù)發(fā)酵，大市值中字頭股票頻頻“大象起舞”，其中，中船系概念板塊年內(nèi)累計(jì)最大漲幅56.26%，整體表現(xiàn)甚至不亞于人工智能板塊。
中船系上市公司股價(jià)大漲的背后，市場(chǎng)普遍認(rèn)為，除了較低的估值之外，更重要的原因是船舶業(yè)的困境反轉(zhuǎn)、新周期里的異軍突起，以及央企合并重組帶來(lái)的資產(chǎn)整合預(yù)期。
分析人士指出，從供需維度看，目前供給擴(kuò)張困難的情況下，疊加需求長(zhǎng)期旺盛，船舶制造的上市公司有望迎來(lái)量?jī)r(jià)齊升的確定性增長(zhǎng)。且船舶的實(shí)際年限通常在20~30年，是2~3個(gè)中周期，油輪短一點(diǎn)也至少有一個(gè)中周期，從時(shí)間維度而言，船舶更替周期具備相當(dāng)?shù)南∪毙浴?
再?gòu)闹刑毓澜嵌瓤?，中船系是我?guó)船舶制造的支柱，中船系暴漲是中特估與基本面的和諧共振。同時(shí)，船舶制造兼顧了民用和軍工，大爭(zhēng)之世下的軍工邏輯過(guò)硬，也是中特估的核心方向之一。
▌造船業(yè)長(zhǎng)景氣周期復(fù)刻二十年前？A股龍頭中國(guó)船舶2002-2008年期間股價(jià)累計(jì)暴漲60倍 本輪周期相對(duì)平緩但持續(xù)性更久
新一輪造船業(yè)周期啟動(dòng)已成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，不過(guò)相較于上一輪航運(yùn)和造船超級(jí)周期（2002-2008年），中信證券劉海博等人5月7日在研報(bào)中指出，此輪航運(yùn)和造船周期驅(qū)動(dòng)因素更多出現(xiàn)在供給端，本輪周期中不同船型周期峰值相對(duì)錯(cuò)位，因此整體看本輪周期相對(duì)平緩，但持續(xù)性更久。
在上一輪周期中（2002年-2008年），A股千億造船龍頭中國(guó)船舶股價(jià)累計(jì)最大漲幅達(dá)到令人乍舌的60.3倍。
中信證券劉海博等人5月7日研報(bào)分析，需求的飆升（全球化及中國(guó)崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀(jì) 80-90 年代海運(yùn)長(zhǎng)期蕭條，過(guò)剩運(yùn)力持續(xù)出清）導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯(cuò)配，催生了2002-2008年海運(yùn)及造船業(yè)超級(jí)周期。
如今的造船周期能否復(fù)刻20年前行情？股價(jià)層面，業(yè)內(nèi)表示，經(jīng)濟(jì)尚未全面復(fù)蘇的背景下，如此夸張的漲幅很難復(fù)制。不過(guò)行業(yè)層面，預(yù)期本輪造船強(qiáng)周期仍將持續(xù)。
從供給端看，上一輪船廠產(chǎn)能擴(kuò)張導(dǎo)致的船隊(duì)運(yùn)力基本出清，未來(lái)船隊(duì)規(guī)模有望開始增長(zhǎng)。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，船廠在手訂單占運(yùn)力比重在2021年已下降至最低8.4%，2022年在手訂單占運(yùn)力比例有所回升，達(dá)10.3%。同時(shí)，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，當(dāng)前船隊(duì)平均年齡持續(xù)提升，替換需求臨近，數(shù)據(jù)顯示，2013年后全球船齡開始持續(xù)提升，至2022年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達(dá)21.7年。
提及本輪周期中不同船型周期峰值相對(duì)錯(cuò)位，中信證券認(rèn)為，本輪訂單的增量主要為集裝箱船和LNG船，2020-2022年疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導(dǎo)致歐美消費(fèi)需求大幅增長(zhǎng)促成了此輪集運(yùn)超級(jí)周期。2021-2022年歐洲能源危機(jī)和俄烏沖突帶來(lái)的LNG海運(yùn)貿(mào)易需求的激增和現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)力緊張促成了此輪LNG海運(yùn)超級(jí)周期。2022年至今俄烏沖突的持續(xù)發(fā)酵導(dǎo)致歐洲石油禁令和價(jià)格上限也以前所未有的規(guī)模重塑了全球石油貿(mào)易格局和航線，正推動(dòng)油運(yùn)進(jìn)入強(qiáng)周期。
二級(jí)市場(chǎng)上，中國(guó)船舶6月21日股價(jià)已創(chuàng)七年新高，業(yè)內(nèi)指出，造船業(yè)上市公司股價(jià)大漲期間往往是在交付大年，并非訂單大年，而船舶訂單交付周期在2年左右。整體來(lái)看，2021-2022年，全球新船訂單總量分別為5330萬(wàn)（同比增長(zhǎng)113.6%）、4278萬(wàn)CGT，全球新船訂單總價(jià)值量分別為1173億（同比增長(zhǎng)129.6%）、1243億美元，兩年內(nèi)接單總量和總價(jià)值量創(chuàng)上一輪超級(jí)周期（2002-2008年）以來(lái)新高。
值得一提的是，行業(yè)資本支出的視角下，2021年開始船舶行業(yè)的資本開支明顯加速，尤其是集裝箱船和液態(tài)天然氣船的投入大幅增加，油船仍在下跌，不過(guò)隨著國(guó)際油價(jià)處于高位，油船運(yùn)力吃緊，市場(chǎng)預(yù)計(jì)，油氣周期將推動(dòng)油船訂單增加。這從中國(guó)船舶財(cái)報(bào)中也能看出一些端倪，2020年公司存貨大增，或是為訂單準(zhǔn)備原材料，相應(yīng)的公司的應(yīng)收賬款、合同負(fù)債、資本開支也都明顯增加。
在20年周期迭代中，全球造船業(yè)格局亦發(fā)生重大變化。近年來(lái)世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，并逐漸從中日韓“三足鼎立”的格局向中韓“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”態(tài)勢(shì)演變，2022年中國(guó)在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)均處于世界第一，世界占比份額約50%。（具體詳見財(cái)聯(lián)社此前深度報(bào)道：韓國(guó)造船三巨頭“瑟瑟發(fā)抖”！兩強(qiáng)爭(zhēng)霸之際中國(guó)船舶強(qiáng)勢(shì)突圍，國(guó)產(chǎn)艦隊(duì)佼佼者緊隨其后）
與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)船舶加速向高端邁進(jìn)，航空母艦、液化天然氣船（LNG船）、大型豪華郵輪被譽(yù)為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”，我國(guó)在全球LNG船的市占率已經(jīng)從2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。申萬(wàn)宏源證券研報(bào)顯示，集中度上升，競(jìng)爭(zhēng)格局改善，十年技術(shù)迭代，中國(guó)船舶競(jìng)爭(zhēng)力今非昔比，碳中和措施保證長(zhǎng)期訂單持續(xù)性。
▌造船周期火爆之際中船系上市公司一季度業(yè)績(jī)卻分化嚴(yán)重 業(yè)內(nèi)稱利潤(rùn)或于下半年釋放
中國(guó)造船行業(yè)景氣度持續(xù)提升，中國(guó)船舶集團(tuán)江南造船副總經(jīng)理林青山近日表示，到目前為止，民船訂單已經(jīng)承接了大概300億元，2026年已經(jīng)全部接滿，2027年接了快一半，甚至有些生產(chǎn)線已經(jīng)排到2028年，據(jù)財(cái)聯(lián)社不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)船舶近期相關(guān)訂單如下：
訂單接到手軟的不止中國(guó)船舶一家，包括中船防務(wù)、中國(guó)重工目前手持造船訂單排期均已至2027年?？死松诎l(fā)布的報(bào)告認(rèn)為，未來(lái)十年間將有1.6萬(wàn)億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計(jì)達(dá)2140艘。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，A股中船系上市公司有11家，分別為中國(guó)船舶、中船應(yīng)急、中船漢光、中船科技、中船防務(wù)、久之洋、中國(guó)重工、中國(guó)動(dòng)力、中國(guó)海防、中船特氣和昆船智能。華西證券近日表示，中船系的大部分船廠產(chǎn)品包括軍船和民船，軍品本身應(yīng)具備較高估值溢價(jià)，此外我國(guó)軍艦建造具有較高水平，已出口至巴基斯坦、泰國(guó)等一帶一路多個(gè)沿線國(guó)家，未來(lái)軍貿(mào)空間廣闊。此外，板塊公司PB均處于較低水平，板塊有望迎來(lái)業(yè)績(jī)與估值共振。
復(fù)盤過(guò)去百年造船歷程，有分析指出，由于造船交付周期較長(zhǎng)，利潤(rùn)拐點(diǎn)通常比訂單增長(zhǎng)推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤(rùn)兌現(xiàn)元年，預(yù)計(jì)2023年中國(guó)船舶新船交付將大幅上升，2023年下半年開始釋放利潤(rùn)。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1～5月，74家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入1376.4億元，同比增長(zhǎng)31.3%；利潤(rùn)總額46.4億元，同比扭虧為盈。
浙商證券王華君等人5月8日研報(bào)指出，行業(yè)處于周期景氣上升期，后續(xù)油輪、干散、氣體船等訂單有望持續(xù)下達(dá)，中國(guó)船舶是全球造船龍頭之一，在手訂單飽滿，業(yè)績(jī)確定性強(qiáng)。預(yù)計(jì)公司2023-2025年歸母凈利潤(rùn) 26.3、69.2、90.6億，同比增長(zhǎng)1429%、163%、31%。
值得注意的是，中船系上市公司一季度業(yè)績(jī)出現(xiàn)嚴(yán)重分化，除中船科技、中國(guó)重工、中國(guó)海防外，其余8股業(yè)績(jī)均虧損或同比下滑。其中，中船科技的一季度凈利潤(rùn)增速最高，報(bào)告期內(nèi)，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收6.7億元，同比增長(zhǎng)42.26%，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1743萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)271.72%；中國(guó)重工、中國(guó)海防次之，這兩家公司在一季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)6642萬(wàn)、1555萬(wàn)，分別同比增長(zhǎng)15.96%、0.91%。中船防務(wù)凈虧損同比擴(kuò)大116%、昆船智能、中國(guó)動(dòng)力、久之洋、中船漢光凈利潤(rùn)同比下滑均超20%，分別下跌73.27%、54.24%、45.23%、20.51%。
此外，在談到中船系是否有重組預(yù)期時(shí)，中國(guó)船舶近日表示，從2021年6月30日算起，承諾5年內(nèi)解決同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題。有市場(chǎng)人士大膽猜測(cè)，這一表態(tài)給人無(wú)限遐想空間，南北船最重要的兩大上市公司中國(guó)重工和中國(guó)船舶，或許在未來(lái)會(huì)像南北車一樣，在資本市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)合并重組，名字或許就叫“中國(guó)中船”。更多股票資訊，關(guān)注財(cái)經(jīng)365！