在4月11日的華為春季新品發(fā)布會上，一直被坊間戲稱“大嘴”的華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU 董事長一改往日的高調(diào)，變得克制了許多。
在滿場觀眾“遙遙領(lǐng)先”的起哄聲中，他居然完全沒有接這個茬兒。
只是在談到智界S7的鴻蒙座艙時，他忍不住發(fā)出了一個靈魂拷問：“為什么車?yán)镆b手機支架，這事我一直沒想明白?！?/strong>
巨頭之間的互動總是溫情脈脈的。在余總提出問題的幾十分鐘后，小米創(chuàng)始人、董事長兼CEO雷軍在微博上進行了回應(yīng)。一貫對質(zhì)疑笑臉相迎的雷總還順手發(fā)了條投票，一下子就吸引了快11萬人投票。
話說回來，二次發(fā)布的智界S7對于小米SU7而言，的確算是一個旗鼓相當(dāng)?shù)母偁帉κ?。兩輛車在尺寸上近乎一致，智能化與生態(tài)層面也各有千秋。
這對智能手機、智能生態(tài)和萬物互聯(lián)的老冤家，如今在智能汽車領(lǐng)域也要打上一架了。
智界S7.能打贏小米嗎?
早在2023年11月28日，華為與奇瑞合作打造的首款智選車——智界S7就在深圳舉行了上市發(fā)布會。作為“華為X界”旗下的首款轎車產(chǎn)品，智界S7一上市就收獲了超過2萬個訂單。但因為產(chǎn)能遲遲跟不上需求的緣故，直到今年3月這款車的交付才開始真正上量。而在漫長的等車周期里，不少用戶選擇了退訂。
這也就是為什么，華為選擇在4月25號的北京車展前對于智界S7進行二次發(fā)布。一方面從“幫助車企造好車”的愿景角度，作為華為和奇瑞合作的首個產(chǎn)品，智界S7必須要獲得一個亮眼的成績。另一方面，在小米SU7大殺四方的大背景下，余承東和華為絕對不能讓雷軍的日子“過得太順”。
那么，“新款”智界S7的競爭力，究竟如何呢？
作為一款純電動轎車，該車型一口氣推出了5個價格配置。其中除了Pro后驅(qū)長續(xù)航版的起售價不變外，Max和Max +版的后驅(qū)長續(xù)航智駕車型價格都下調(diào)了2萬元。
而作為最低配的入門車型，Pro后驅(qū)長續(xù)航版電池提升到了82kWh，CLTC續(xù)航增加到了705公里。與此同時，這款車還首次搭載了華為視覺智駕“HUAWEI ADS基礎(chǔ)版”，可實現(xiàn)高速和城市快速路的NCA智駕領(lǐng)航輔助功能。
新款智界S7價格
智界S7第一次發(fā)布時的價格
華為盡量避免對老車主進行背刺。第一次上市時2.5萬元的選配基金和1.5萬元的內(nèi)外飾選配基金，如今縮水成了3萬元的“煥新權(quán)益”。與此同時，華為還給老車主提供了3000元的MagLink平板電腦套裝，以及1萬元的現(xiàn)金紅包。結(jié)合不少老車主在等待提車時獲得的1萬元優(yōu)惠，里外里也算是權(quán)益退坡了。
據(jù)筆者了解，不少老車主對此還挺滿意。
但是與小米SU7相比，這款車在定價上的競爭力不夠。在同屬最低配的配置上，智界S7的Pro后驅(qū)長續(xù)航版就比小米Su7的后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)長續(xù)航智駕版高了近3.4萬元。盡管在智駕和座椅調(diào)節(jié)等智能與舒適性配置上有所升級，但兩輛車的續(xù)航里程、車身尺寸和電機功率是基本一致的。
而在搭載了激光雷達(dá)、空氣懸架和雙電機四驅(qū)的高配車型方面，智界S7的Max RS四驅(qū)性能版起售價就到了32.98萬元。而小米的四驅(qū)Max版本則僅有29.99萬元，同樣差出了一個大臺階。
在筆者看來，作為華為智選車的“踢腳線”車型，該公司沒打算讓智界S7直接走性價比的路線，去和小米SU7乃至吉利銀河E8打貼身肉搏。畢竟，華為至今仍然不想下場直接造車，因此需要智選車業(yè)務(wù)維持一定的售價底線，以便給ADS智駕、鴻蒙座艙這樣的智能汽車軟硬件方案留有利潤空間。
換言之，因為智能汽車增量零部件帶來的額外成本和利潤，迫使華為必須讓智選車走“精品路線”，也為小米SU7留足了生存空間。再結(jié)合華為相比較小米更高的品牌形象和溢價，智界S7在終端也許并不會成為SU7的頭號競品。
更不用說，智界S7在車型產(chǎn)品定義上其實也跟小米SU7存在著比較大的差距。相比較后者更強調(diào)運動和科技感這類年輕人更在意的標(biāo)簽，前者在舒適性上下的功夫其實更大。
通過車輛側(cè)視圖對比可以看出，智界S7的D柱落點更靠后，三角窗面積相比較SU7更大。因此對于后排乘客的頭部空間和座椅靠背角度，S7要給出了更加充裕的空間。而小米SU7為了尾部的升降尾翼和鴨尾造型，勢必對車內(nèi)空間進行了取舍。
因此筆者認(rèn)為，盡管很多汽車媒體會拿這兩款車做比較，但在終端層面，真正將兩者作為競品進行抉擇的用戶并沒有外界想象的那么多。
事實上，擺在余承東面前最大的挑戰(zhàn)，其實大概率也不是干翻小米，而是能否扶起奇瑞。
華為能不能扶起奇瑞?
前文提到，智界S7在11月28日就完成了第一次發(fā)布并在24小時內(nèi)就收獲了2萬個訂單。但在這之后，華為的制造合作伙伴奇瑞一直遲遲交不上車，導(dǎo)致這輛車至今都沒把2萬個訂單交付完。
而根據(jù)筆者的了解，其中的深層原因主要有兩點：第一，奇瑞內(nèi)部對于產(chǎn)能資源的拉扯;第二，奇瑞對于到底該以什么樣的姿態(tài)與華為合作，起初有搖擺。
先說第一點。與問界M5脫胎于賽力斯SF5相同，智界S7同樣是基于主機廠自有車型—— 星紀(jì)元ES。
作為奇瑞汽車首款面向高端市場的C級純電動轎車，星紀(jì)元ES使用了耗資100億元打造的E0X平臺，并搭載了包括智能底盤、空氣懸架、零重力座椅等在內(nèi)的一系列對于奇瑞汽車來說比較陌生的新配置。
按照奇瑞方面的規(guī)劃，這款車將與智界S7形成高低搭配，墻內(nèi)墻外兩開花?？蓡栴}是，一直打造20萬元以下車型的奇瑞，也是第一次造高端車，缺乏磨合。這就給研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)帶來了一系列挑戰(zhàn)。
更要命的是，智界S7的發(fā)布節(jié)奏還在華為的要求下被提前了。原本這款車的試制車在奇瑞的智能網(wǎng)聯(lián)超級一工廠生產(chǎn)，量產(chǎn)車要等到“超級二”(原名如此)工廠在當(dāng)年12月竣工后生產(chǎn)。但時間緊任務(wù)急，這款車也不得已放在一工廠和星圖攬月這樣的燃油車共線生產(chǎn)。
這就又帶來了一個問題：有限的產(chǎn)能到底該留給“親兒子”星紀(jì)元ES，還是給過繼出去的“質(zhì)子”智界S7？
這其中發(fā)生的問題筆者不得而知，但從最終結(jié)果來看，星紀(jì)元ES的銷量堪稱悲劇。從去年12月交付至今，這款車連同試駕車加在一起，全國一共交付了不到2500輛，連智界S7在3月一個月的銷量都不如。
事實上，根據(jù)筆者拿到的一份名為《關(guān)于星圖營銷中心“全營銷，共增長”的倡議書》的文件顯示，從1月29日開始，該部門上到總經(jīng)理，下到普通員工，每人每年需要完成從10輛到2輛的星紀(jì)元新車銷售任務(wù)，合計404人需要完成全年需要完成1170輛新車的銷售。在此過程中，每個細(xì)分科室還要在每月2日就部門人員賣車情況進行統(tǒng)計上報。
算是列入全員KPI了。令筆者驚訝的是，奇瑞連這1170輛車的銷量都需要每個員工攤派完成，足以見得對星紀(jì)元ES這輛車的前景是多沒信心。
當(dāng)然，華為在其中也并非沒有幫倒忙。在今年1月初，該公司對于智能汽車零備件的供應(yīng)同樣出了問題，其用于高階智駕輔助系統(tǒng)的計算單元MDC 810因部件短缺導(dǎo)致無法供應(yīng)。受此影響，阿維塔12也遭了殃。
可見在華為智選車的合作中，雙方能不能保證彼此不拖后腿，直接影響了新車能否實現(xiàn)銷售目標(biāo)。而在此過程里，車企應(yīng)該用什么樣的姿態(tài)和資源投入來與華為合作，是其中的決定性因素。
據(jù)網(wǎng)傳消息，在1月29日奇瑞汽車副總經(jīng)理、分管制造事業(yè)部且負(fù)責(zé)與華為對接的總經(jīng)理韓必文離職。據(jù)稱，其離職原因是“因為華為方面不配合，導(dǎo)致智界S7大面積延遲交付，承受巨大壓力”。盡管該公司發(fā)言人否認(rèn)了此說法，但這個解釋顯然不足以說服所有人。
但有內(nèi)部人士對筆者透露，華為在與奇瑞的合作過程中態(tài)度頗為強勢，對制造、質(zhì)量等要求較高，雙方矛盾頻發(fā)。但奇瑞在生產(chǎn)智界S7過程中出現(xiàn)的問題，并不是韓必文憑一己之力就能協(xié)調(diào)解決的。因此，最終他不得已以離職結(jié)束了自己在奇瑞的工作生涯。
如今，在4月11日的發(fā)布會上，奇瑞方面展示出了前所未有的重視。該公司董事長尹同躍親自到發(fā)布會站臺，稱智界已經(jīng)是奇瑞最重要的項目，他本人和余承東“每月有一次當(dāng)面溝通，每周進行一次線上溝通，每天都會發(fā)微信交流?！?img data-cke-saved-src="https://img.huxiucdn.com/article/content/202404/12/022351935962.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85" src="https://img.huxiucdn.com/article/content/202404/12/022351935962.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85" alt="" align="" border="0" />
在演講的過程中，尹同躍還給華為智選車下了定義：
“在中國，造好車離不開華為技術(shù)！”
顯然，如今雙方對于智界的重視程度已經(jīng)提起來了，下一步就看智界S7.以及該品牌的下一款SUV車型，究竟能賣的怎么樣了。
寫在最后：
對于智界S7的穩(wěn)態(tài)銷量，一些業(yè)界人士對此抱有樂觀的態(tài)度。杰蘭路總經(jīng)理朱鍇就對筆者表示，在用戶調(diào)研的過程中他們發(fā)現(xiàn)，很多車主對于智界S7的駕控體驗和底盤質(zhì)感評價很高?！耙恍┬∶譙U7和智界S7的雙料車主就說，后者比前者更有‘德味兒’。高速駕駛時，車身能牢牢吸在地面上。”
因此他認(rèn)為，這款車的穩(wěn)態(tài)銷量會比外界一些人想象得要好，“一個月3000輛左右不成問題”。
但筆者好奇的是，華為的品牌勢能，究竟能夠輻射多少款汽車產(chǎn)品。畢竟根據(jù)目前已有的成功案例可以看到，一款車如果只是搭載了華為智駕或智艙解決方案，并不足以幫助其實現(xiàn)大賣。只有像問界和智界品牌那樣，將車放進華為終端門店里銷售，其銷量才能得到質(zhì)的飛躍。
但是，華為門店的大小也是固定的。里面除了需要擺車，還得放華為手機、平板電腦、智慧屏(電視)以及各類智能家居產(chǎn)品。后續(xù)的車型能否享受這類“福報”，顯然是未知數(shù)。
從這個角度來看，華為能否帶著奇瑞等一眾車企打敗小米，從某種程度上是華為展廳的套內(nèi)面積決定的。
即使在北京王府井的華為直營旗艦店，一樓也擺不下更多X界汽車了。更多股票資訊，關(guān)注財經(jīng)365！