2019年3月13日，在虎嗅《彪悍特斯拉》一文中筆者認(rèn)為“特斯拉渡劫成功”、“業(yè)績(jī)拐點(diǎn)已至”。2020年2月12日，筆者在另一篇文章中預(yù)言特斯拉市值“五到十年內(nèi)可能突破1萬(wàn)億美元”。
出人意料的是，特斯拉市值于2022年1月就攀升至1.24萬(wàn)億美元。此后特斯拉股價(jià)振蕩下行，截至2024年1月26日收盤，最新市值為5825億美元。
2023年1月30日，筆者在《特斯拉真正的隱憂》一文中寫道：“特斯拉的隱憂不是降價(jià)，而是像福特那樣失去引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新的標(biāo)桿地位。”
2024年1月24日，特斯拉發(fā)布了《2023年Q4及全年業(yè)績(jī)報(bào)告》，披露了兩個(gè)好消息、三個(gè)壞消息。
好消息：
營(yíng)收967.7億美元、同比增長(zhǎng)18.8%;
交付180.9萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)38%;
壞消息：
整車銷售毛利潤(rùn)率17.1%、較2022年下降9.2個(gè)百分點(diǎn);
經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)下降35%;調(diào)整后EBITDA下降13%;非通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下每股收益(EPS)下降23%;
自由現(xiàn)金流下降42%;
好消息算不上給力，因?yàn)樵鏊俜啪?。壞消息足夠勁爆，因?yàn)檫@些重要指標(biāo)都是自2017年以來首次下降，而且幅度可觀。
2019年，特斯拉業(yè)績(jī)開始向上拐——二級(jí)導(dǎo)數(shù)為正。2023開始，特斯拉再次來到拐點(diǎn)，這次二階導(dǎo)數(shù)為負(fù)。
其實(shí)在一兩年前，特斯拉已經(jīng)行至拐點(diǎn)，但不太容易察覺，可如今冰冷的事實(shí)已經(jīng)擺在眼前，馬斯克顯然已“黔驢技窮”。
從業(yè)績(jī)看拐點(diǎn)
特斯拉并不是天生就會(huì)賺錢。這家公司創(chuàng)立于2003年，曾連續(xù)虧損17年，直到2020年才開始盈利。
2017年
在“悲慘”的2017年，特斯拉總營(yíng)收117.6億美元(其中整車銷售收入85.4億美元)、總成本95.4億美元，毛利潤(rùn)22.2億美元，毛利潤(rùn)率18.9%;
其中，研發(fā)費(fèi)用13.8億，費(fèi)用率12%;市場(chǎng)及行政費(fèi)用24.8億、費(fèi)用率21%;總費(fèi)用38.6億、總費(fèi)用率32.8%;經(jīng)營(yíng)虧損16.3億美元、虧損率13.9%。
2017年7月，Modle 3開始交付，但三季度只生產(chǎn)了260輛;四季度，Model 3產(chǎn)量提高到2425輛。所以，唱主角的仍是Model X/Y，全年交付10.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33%;
可以看到，即使交付突破10萬(wàn)輛、均價(jià)高達(dá)8.2萬(wàn)美元，仍無(wú)法擺脫巨虧。
2018年、2019年
2018年，Model 3交付14.6萬(wàn)輛，占比達(dá)59.5%;Model X/Y合計(jì)交付9.9萬(wàn)輛，占比40.5%;全年交付24.5萬(wàn)輛，均價(jià)降至7.2萬(wàn)美元。
2018年，總營(yíng)收214.6億美元(其中整車銷售收入176.3億美元);毛利潤(rùn)增至40.4億美元，毛利潤(rùn)率18.8%;
研發(fā)費(fèi)用14.6億，費(fèi)用率6.8%;市場(chǎng)及行政費(fèi)用28.3億，費(fèi)用率13%;總費(fèi)用42.9億，總費(fèi)用率20%;經(jīng)營(yíng)虧損收窄至3.88億美元，虧損率降至1.8%。計(jì)入利息支出后，凈虧損超過10億美元。
2019年，交付量提高50%至36.8萬(wàn)輛;Model 3交付逾30萬(wàn)輛，占比達(dá)81.8%;Model X/Y合計(jì)交付6.7萬(wàn)輛，占比18.2%;由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，交付均價(jià)進(jìn)一步跌至5.4萬(wàn)美元。
以價(jià)換量的代價(jià)是毛利潤(rùn)率下降2.3個(gè)百分點(diǎn)，特斯拉奮力將總費(fèi)用壓縮3億美元、總費(fèi)用率下降3.8個(gè)百分點(diǎn)。最終經(jīng)營(yíng)虧損6900萬(wàn)美元，計(jì)入利息支出后凈虧損7.8億美元。
可以看到，在年交付量突破40萬(wàn)輛前，特斯拉無(wú)論如何也無(wú)法扭虧為盈。
2020年-2022年
2020年-2022年，特斯拉交付量先后達(dá)到50萬(wàn)輛、93.6萬(wàn)輛、131.4萬(wàn)輛。
盡管均價(jià)一路降至4萬(wàn)美元以下，毛利潤(rùn)率卻從2020年的21%攀升至2022年的25.6%。2022年毛利潤(rùn)達(dá)208.5億美元。
由于營(yíng)收大幅增長(zhǎng)，在費(fèi)用支出提高的同時(shí)，費(fèi)用率卻顯著降低——2022年，研發(fā)費(fèi)用、市場(chǎng)/行政費(fèi)用分別達(dá)到30.8億美元、39.5億美元，總費(fèi)用率僅為8.6%，比2020年低6.1個(gè)百分點(diǎn)。
2022年，特斯拉凈利潤(rùn)達(dá)125.9億美元，凈利潤(rùn)率15.5%。
2023年
2023年，特斯拉營(yíng)收達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的967.7億美元，同比增長(zhǎng)18.8%;毛利潤(rùn)率卻下降7.2個(gè)百分點(diǎn)，毛利潤(rùn)金額177億美元，同比下降15.3%。這是特斯拉自2017年以來，毛利潤(rùn)首次下降。
另一方面，2023年總費(fèi)用達(dá)87.7億美元，總費(fèi)用率微漲0.4個(gè)百分點(diǎn)。
毛利潤(rùn)降、費(fèi)用升，特斯拉2023年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)為88.9億美元，同比下降34.9%！
增速放緩只是表象
2017年，特斯拉交付首次突破10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)36%;
2018年，交付24.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)138%;
2019年、2020年增速回落，2021年交付93.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)87%;
2022年，交付131.4萬(wàn)輛，增速再次回落到40%;
2023年各季，除Q2增長(zhǎng)83%，其余三季增速屢創(chuàng)新低。Q4交付48.5萬(wàn)輛，同比增速僅為19.5%。
----2023全年交付180.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.7%。其中Model 3/Y交付174萬(wàn)輛，占比96.2%;Model S/X交付6.9萬(wàn)輛，占比3.8%。
增速放緩的直接原因是產(chǎn)品迭代不及時(shí)、消費(fèi)者審美視疲勞，而更深層原因是特斯拉創(chuàng)新能力下降，別說拿出令人驚艷的黑科技，就連正常的車型更新都做不到。
Model 3、Model Y分別于2016年4月、2019年3月發(fā)布，至今已將近5-8年。按照特斯拉的計(jì)劃，將面向“對(duì)價(jià)格更敏感的潛在買家”推出成本、售價(jià)更低的Model 2和Model Q。一再推遲后，Model 2據(jù)稱將于2024年發(fā)布，Model Q尚無(wú)官方信息。
馬斯克說特斯拉是科技公司，這一點(diǎn)沒錯(cuò)。但科技公司的特點(diǎn)是研發(fā)能力強(qiáng)、成果豐碩，新產(chǎn)品就好比承載研發(fā)成果的“班輪”，至少每年得發(fā)一班吧。不然的話，用戶如何體驗(yàn)到你的牛X，同行憑什么“仰望”？
最近，市場(chǎng)上有些言論令人“捧腹”，華爾街知名特斯拉多頭Daniel lves就表示：“雖然全球電動(dòng)汽車需求明顯放緩，但現(xiàn)在尚屬于該市場(chǎng)的早期階段。其中，特斯拉處于引領(lǐng)地位。”這話放在2016年4月沒問題，但2024年還拿八年前發(fā)布的Model 3“引領(lǐng)”就搞笑了。
中國(guó)某知名財(cái)經(jīng)媒體也稱：“在全球范圍內(nèi)，特斯拉是技術(shù)與工程創(chuàng)新最激進(jìn)的電動(dòng)車廠商，沒有之一?！惫P者倒認(rèn)為，如今每年不發(fā)布新車、新技術(shù)的電動(dòng)車廠商很少了。一款電動(dòng)車只憑小改就想賣十年，的確可以說“沒有之一”。
從2016年9月發(fā)布iPhone 7至2023年9月發(fā)布iPhone 15.蘋果手機(jī)已經(jīng)換了8代。難道特斯拉這期間的研發(fā)成果，不足以推出新一代與Model 3同尺寸、哪怕更貴的“高檔純電轎車”?
服務(wù)員會(huì)“科目三”很好，但首先要及時(shí)把菜端上桌。假如2024年蘋果還在賣iPhone 7、自詡為科技公司、人形機(jī)器人有眉目了……股價(jià)得跌成什么樣子?
以價(jià)換量的邊際效用歸零
2012年6月，Model S開始交付，到2014年累計(jì)交付5.7萬(wàn)輛;2015年，Model S交付10.7萬(wàn)輛;第三季度Model X 開始交付，數(shù)量較少。
2017年Model 3開始交付后，特斯拉才開始“走量”。
2018年，Model 3交付14.6萬(wàn)輛、Model S/X交付9.9萬(wàn)輛，合計(jì)24.5萬(wàn)輛。整車銷售收入、成本分別為176億美元、137億美元，單車售價(jià)、單車成本分別為7.2萬(wàn)美元、5.6萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率22.4%;
2019-2021年，特斯拉交付價(jià)格單邊下降，但毛利潤(rùn)率卻穩(wěn)步上升。
2021年交付均價(jià)、成本分別降至4.8萬(wàn)美元、3.5萬(wàn)美元，毛利潤(rùn)率提高到28.4%。
這是以成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)“碾壓”對(duì)手、擴(kuò)大市場(chǎng)份額。殺敵一千，自身不僅沒有損失，反而越來越強(qiáng)大，是健康的價(jià)格戰(zhàn)。
2023年1月，特斯拉官宣降價(jià)——Model 3、Model Y最大降幅分別為3.6萬(wàn)、4.8萬(wàn)。
中國(guó)區(qū)降價(jià)當(dāng)季，特斯拉全球交付同比增長(zhǎng)36.4%;二季度全球交付大漲83%;隨后兩個(gè)季度，增速一路跌破20%，降價(jià)的邊際效用已經(jīng)歸零。
更糟的是，隨著降價(jià)整車銷售毛利潤(rùn)率直接跌破20%，2023年四個(gè)季度分別為18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。
2023年1月啟動(dòng)的降價(jià)已經(jīng)然不健康。
2024年1月，特斯拉又打響價(jià)格戰(zhàn)“第一槍”——Model 3和Model Y價(jià)格下調(diào)6500元至15500元不等。調(diào)整后，Model 3起售價(jià)為24.59萬(wàn)元，Model Y 起售價(jià)25.89萬(wàn)元。此外，特斯拉官網(wǎng)還宣布了，Model 3后驅(qū)現(xiàn)車保險(xiǎn)補(bǔ)貼及低息金融政策，總優(yōu)惠高達(dá)2.2萬(wàn)元。
創(chuàng)新乏力，老車型吸引力下降、新車型難產(chǎn)，唯有用低價(jià)刺激市場(chǎng)需求。如果不能像2023年Q2那樣掀起交付“小高潮”，特斯拉就只好寄希望于Model 2大賣。
問題是Model 2在哪里生產(chǎn)還沒定。2023年末，墨西哥政府給特斯拉發(fā)了用地許可，破土動(dòng)工的時(shí)間尚無(wú)下文。馬斯克還表示Model 2可能在柏林工廠生產(chǎn)。一切順利的話，2025年可以大規(guī)模交付。
如果Model 3銷量進(jìn)一步下降，倒是可以為Model 2騰出部分產(chǎn)能。但此消彼長(zhǎng)，Model 2對(duì)交付量的拉動(dòng)會(huì)大打折扣。
此外，皮卡、4860電池也“受困”于產(chǎn)能，暫時(shí)無(wú)法扭轉(zhuǎn)局面。這次，行至“拐點(diǎn)”的馬斯克還能玩出新花樣么?
*以上分析僅供參考，不構(gòu)成任何投資建議，更多股票資訊，關(guān)注財(cái)經(jīng)365！